BMW, Lamborghini und Porsche: Faszinierende Tracktools

Lamborghini hat nach dem konsequenten STO einen etwas zivileren Vertreter der Huracán-Baureihe auf den Markt gebracht, BMW belebt mit seinem schärfsten M4 ein legendäres Kürzel wieder, und Porsche krönt den Cayman mit einer ultimativen Performance-Version, bevor dieser in nicht allzu ferner Zukunft ganz von der Bildfläche verschwindet. Zumindest für Enthusiasten, denn der Nachfolger muss vollelektrisch werden – die Politik, Sie wissen schon...

Bis es so weit kommt, genießen wir noch mal diese drei Kandidaten, denn zwei von ihnen verwöhnen uns heute sogar mit waschechten und drehzahlgierigen Saugern. Und auch der Biturbo-Reihensechser des BMW hat nicht gerade den Ruf, unwillig am Gas zu hängen.

Starten wir gleich mal mit der bayerischen Ikone, denn in 50 Jahren Sportwagenkultur mit dem M gab es gerade mal drei Modelle, die das Kürzel CSL tragen durften. Zunächst war da der mittlerweile legendäre E9 als 3.0 CSL. Von diesem dauerte es ziemlich genau 30 Jahre bis zum mittlerweile ebenfalls zur Ikone gewordenen E46 M3 als Leichtbauvariante.

Weitere 20 Jahre später nun also der M4 – auch wenn er nicht ganz so kompromisslos zur Sache geht wie etwa der M4 GTS einige Jahre zuvor. Der war 150 Kilogramm leichter als ein normaler M4 und mit verstellbaren Front- und Heckspoilern, Überrollbügel, Leichtbautüren mit Schlaufen und innovativen Ideen wie einer Wassereinspritzung für die Kühlung der Ansaugluft ausstaffiert.

Doch auch der neue M4 CSL wirft so einiges in die Waagschale: Der Vorderwagen wird von einer innen hohlen Strebenkonstruktion aus Aluguss versteift, noch extremere Carbon-Vollschalen dürfen rein, die Rückbank fliegt dafür raus. Besohlt wird das Ganze mit dem unvermeidlichen Michelin Cup 2 R in BMW-Kennung. Das alles soll 100 Kilo gegenüber einem normalen M4 einsparen.

Optisch gefällt der M4 CSL mit seinem horizontalen Grilleinsatz, auch der aggressive Frontsplitter mit Flügelchen an den Enden macht sich gut. Am Heck bezirzt der integrierte Spoiler, akustisch trötet er aus Titanrohren. Das war es dann aber.

Ein Track-Paket wie bei Porsche mit Rennsportgurten, Bügel und Feuerlöscher suchen wir zum Beispiel vergebens. Auch Radio und Klima sind Pflicht. Den Alltagsfahrer wird’s nicht stören, und seien wir mal ehrlich: Das ist ja auch die Zielgruppe. Motorisch hat M dem Dreiliter-Biturbo 40 PS mehr entlockt. Das ergibt unter dem Strich deren 550, garniert mit den üblichen 650 Newtonmetern des Competition Coupé. Dazu erhöhte man den Ladedruck um 0,4 Bar.

Die Abgase entweichen über eine Titan-Sportauspuffanlage, die Schaltzeiten der Achtstufenautomatik wurden nochmals verkürzt. Am Chassis finden sich eine eigenständige Achskinematik, mehr negativer Radsturz, geschmiedete Schwenklager sowie abgeänderte Stoßdämpfer, Stabis und Zusatzfedern. Insgesamt liegt der CSL acht Millimeter tiefer.

Auf den spezifischen Schmiederädern ist der bereits angesprochene Cup 2 R aufgezogen, dahinter verbirgt sich die serienmäßige Carbon-Keramik-Kompositbremse. Darf auch sein für einen Grundpreis von 165.200 Euro. Das sind heftige 68.300 Euro mehr, als für ein Competition Coupé fällig werden. Selbst so ausstattungsbereinigt wie möglich sind das noch 47.000 Euro. Die wichtigste Frage ist jedoch: Ist er das wert?

Fahrerisch auf jeden Fall, denn durch die steifere Vorderachse lenkt der M4 CSL zielstrebig und fokussiert ein, traktionssicher zieht er sich wieder aus Kurven heraus. Darüber nachzudenken ist aber ohnehin müßig: 1000 Exemplare wollte BMW bauen, davon waren 150 für Deutschland bestimmt. Längst sind sie alle weg! Und wenn wir uns die Preise auf dem Sekundärmarkt ansehen, wird es langsam schwierig, noch einen M4 CSL zu finden, der die 200.000-Euro-Marke noch nicht überschritten hat.

Im Falle des Lamborghini Huracán Tecnica sieht das mit der Verfügbarkeit noch besser aus, auch wenn die Kunden den Italienern ihre V10-Stiere ebenfalls wie warme Semmeln aus den Händen reißen. Lange Wartezeiten für den letzten reinen Zehnzylinder-Sauger sind an der Tagesordnung. Im Falle des Tecnica ist das auch nur allzu verständlich. Schließlich hat das Designteam um Mitja Borkert den Huracán zu seinem Produktionsende noch mal nachhaltig verändert. Das gilt allerdings nur für den Tecnica. Der Evo bleibt vom neuen Look unberührt, selbst die brandneue Offroadversion Sterrato baut auf der Evo-Karosse auf. Warum also das Redesign? Nun, vermutlich, um die aktuell vier Modelle Evo, Tecnica, STO und Sterrato strikt voneinander zu trennen.

Doch schauen wir uns unseren grünen Keil mal im Detail an: An der Front fällt sofort das schwarze Y-Element in auf, das die Verbindung zum neuen Revuelto herstellt, ohne jedoch mit einer zusätzlichen Lichtsignatur zu sehr technisch einzugreifen.

Die Seitenlinie wurde dagegen komplett verändert: Der Dachbogen ist nun filigraner, der Lufteinlass weiter nach hinten gerückt.
Die Motorhaube liegt beim Tecnica nicht mehr diagonal, sondern horizontal auf, was den 5,2-Liter noch mehr wie ein Kunstwerk hinter Glas wirken lässt. Ein kleines Fensterchen hinter den Sitzen lässt zumindest einen Hauch von Rück-sicht zu, die jedoch vom starren Heckflügel gleich wieder versperrt wird. Dieser fällt deutlich dezenter aus als beim STO, die Abtriebswerte liegen demnach auf einem niedrigeren Niveau.

Das merkt man auch direkt auf der ersten schnellen Runde. Was sofort auffällt: Die Vorderachse lenkt derart bissig ein, dass man sofort versteht, warum Lamborghini die unnachgiebigen Schalensitze verbaut. Gerade wenn die Reifen gut ange-, aber noch nicht überfahren sind, verblüfft der Tecnica mit tadellosem Turning-Talent. Später schleicht sich kurvenausgangs dezentes Untersteuern in die Lenkung, was sich jedoch leicht mit einem beherzten Gasstoß nach dem Scheitel ausgleichen lässt. Das ist dann zwar nicht mehr der schnellste Weg um den Kurs, aber mit ziemlicher Sicherheit der spaßigste.

Was der Tecnica nämlich nicht ist – und auch gar nicht sein will –, ist ein aerogetriebenes Rundenzeiten-Skalpell, das sich an die Fahrbahn saugt, plötzlich auskeilt und damit den Fahrer überrascht. Klar, Hinterradantrieb, Mittelmotor – das verspricht viel Bewegung um die Hochachse. Aber alles kündigt sich stets fein an und ist spielerisch beherrschbar.

Gerade in harten Bremsphasen unter Lenkwinkel, wenn die Vorderachse eintaucht, viel Grip bekommt und dadurch das Heck leicht wird, lässt sich der Tecnica fein am Limit an den Scheitel heranzirkeln. Im direkten Vergleich zum CSL macht er den weniger ruppigen Eindruck. Obwohl das natürlich ein "Äpfel und Birnen"-Szenario ist, versprüht er weniger Hektik im Cockpit.

Was er mit seiner ausufernden Alcantara-Tapezierung zudem versprüht, ist der typisch rennsportige Charme der GT-Abteilung im Hause Porsche, wobei uns der Tecnica mit seinen Vollcarbon-Türschalen sogar noch einen Tick konsequenter vorkommt. Dafür schauen die bereits angesprochenen Vollcarbon-Sitzschalen martialischer aus, als sie in Wirklichkeit sind – bieten phänomenalen Seitenhalt und erstaunlich viel Oberschenkelauflage für ein italienisches Fabrikat.

All das kann der GT4 RS auch, wirkt sogar durch den Wegfall des Infotainmentsystems noch spartanischer – und sind wir mal ehrlich: Bei dem Sound braucht auch wirklich niemand ein Radio. Direkt hinter dem Fahrer saugt der GT3-Motor die Luft über neu gestaltete Einlässe an, die Akustikdämmung ist mit "rudimentär" noch über den grünen Klee gelobt. Und dann erst diese Drehfreude: Bei 8400 Touren erreicht der verkehrt herum eingebaute Vierliter-Boxer seine maximalen 500 PS, erst bei irrwitzigen 9000 Umdrehungen setzt der Limiter ein. Die zehn PS zum GT3 lässt der GT4 RS übrigens wegen der geänderten Abgasführung liegen.

Zum echten Racer macht ihn neben dem serienmäßigen Cup 2 – einen Cup 2 R gibt es optional beim Händler – auch das 15.815 Euro teure Weissach-Paket. Dafür gibt es außen ein komplettes Carbonpaket, bestehend aus Fronthaube, Lufteinlassführung, Spiegelkappen und Heckflügel. Am Heck gefallen die Titan-Endrohrblenden im 935-Look, innen dominiert der ebenfalls aus dem Hightech-Material gefertigte Titan-Überrollkäfig.

Dieser hat übrigens keine FIA- oder DMSB-Zulassung und ist auch nicht auf einen Vollkäfig erweiterbar. Dazu kommen diverse gestickte Logos und ein Sechspunktgurt für Fahrer- und Beifahrer. Doch wer glaubt, das war’s, der irrt: Geschmiedete 20-Zoll-Magnesiumfelgen (14.850 Euro), die Carbon-Keramik-Bremsanlage (7914 Euro) und ein paar andere Performance-Details lassen den Testwagenpreis auf über 195.000 Euro anschwellen. Ganz schön viel Asche für einen Cayman, zumal allein der Grundpreis seit unserem Supertest vor etwas mehr als einem Jahr um fast 15.000 Euro nach oben geschossen ist. Die Nachfrage für emotionale Spaßmobile ist schlicht immens.

Und wie fährt sich so ein GT4 RS nun? Kurz gesagt: Fast wie ein GT3 – mit all seinen Vor- und Nachteilen. Auch der Cayman ist in seiner extremsten Konfiguration ein stoischer Linienhocker. Viel mehr noch: Bevor das Heck mittelmotortypisch anfangen würde, locker zu werden, schmiert eher die Vorderachse in schnellen Kurven ins Untersteuern. Das liegt zum einen daran, dass durch den großen Schwanenhalsflügel auf dem Heck verhältnismäßig viel Abtrieb lastet, was die Vorderachse nicht kompensieren kann. Andererseits hat es Porsche verpasst, dem RS vorn ein paar Millimeter mehr Auflagefläche zu spendieren. Auch das Topmodell bleibt bei 245er-Reifen, während hinten 295er die Fuhre im Zaum halten.

In mittelschnellen Sektoren gefallen uns besonders das Ansprechverhalten des GT3-Motors und die kurz übersetzte und schnell schaltende Siebengangbox. Die Lenkung ist leichtgängig, aber dennoch präzise und mit genügend Rückmeldung, die optionalen Keramikstopper präsentieren sich schlicht perfekt dosierbar und scheinen mit dem kompakten Cayman in keiner Situation an ihre Grenzen zu geraten.

Einen direkten Rundenzeitenvergleich können wir am heutigen Tage zwar nicht liefern, aber wir können unsere Supertest-Zeiten vom Sachsenring heranziehen. Dort liegt der Huracán Tecnica mit 1:28,96 Minuten vorn, dicht gefolgt vom Cayman GT4 RS mit 1:29,12 Minuten, und auch der M4 CSL hält für sein doch massigeres Wesen erstaunlich gut mit.

Er schreibt mit 1:29,54 Minuten nur knapp dahinter an. Umso verblüffender, wenn man bedenkt, wie unterschiedlich seine Herangehensweise im Vergleich zu den beiden frei saugenden Mittelmotor-Sportlern doch ist. Den ausgewogensten Eindruck macht auf uns dennoch der Lamborghini. Er streckt den Hintern einen Tick dezenter und instinktiver kontrollierbar heraus als der stets nervös zu tänzeln scheinende BMW. Mit einer Vorderachse, die nur eine Nuance mehr Grip am Limit aufbaut, hätte der GT4 RS zum perfekt ausbalancierten Track-Tool werden können.