BMW M2/Ford Focus RS/Porsche 718 Boxster S: Test

Äpfel und Birnen. Kraut und Rüben. Schwarz und Weiß. Dieser Vergleich hier mit BMW M2, Ford Focus RS und Porsche 718 Boxster S geht gar nicht? Stimmt. Es ist aber auch kein klassischer Vergleich, sondern eine Tagestour mit drei neuen Fahrspaßautos – nicht limitiert, nicht ausverkauft, nicht unbezahlbar. Und wir fragen uns: Machen die klassischen Heckantrieb-Quertreiber wirklich noch mehr Freude als ein richtig guter Allradler? Sind sechs Zylinder grundsätzlich reizvoller als vier? Sollte der Motor in der Mitte sitzen oder vorn und dort besser längs als quer? Viele Fragen, viele Antworten, viele Stärken, aber eben auch ein paar Schwächen. Wir machen uns auf den Weg, der auch das Ziel ist, sieben Stunden und 449 Kilometer.

Gestartet wird auf Knopfdruck – mit einer Ausnahme. Denn Porsche ist dem Schlüssel und dem Zündschloss links vom Lenkrad treu geblieben. Eine kurze Drehung genügt, und sämtliche Fichten richten ihre Nadeln automatisch nach der Geräuschquelle aus. Klingt schon scharf, was die Weissacher Soundtüftler da zusammenkomponiert haben. Vor allem bei offenem Verdeck, im Sportprogramm (das aktiviert den optionalen Klappenauspuff) und bereits bei mittleren Drehzahlen. Der Vierzylinder dreht willig hoch wie eine Turbine, aber ohne rhythmisches Luftholen und Ausatmen, vom Klangbild her wenig variantenreich, stimmlich nur dezent unterlegt vom einsamen Lader. Das Schnurrwerk dreht auf Wunsch bis 7500/min, doch die letzten tausend Touren kann man sich eigentlich schenken, denn zur vollen Leistungsabgabe von 350 PS benötigt der 2,5-Liter-Vierzylinder nur 6500/min. Die Drehmomentkurve des ausgelaufenen Saugers folgte der sanften Steigung eines Schlafsofas, das EKG des Turbomotors erinnert an einen modernen Couchtisch. Zwischen 1900 und 4500/min liegen jetzt 420 Newtonmeter an – noch Fragen?

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Geht gut: Ohne Gedenksekunde bläst der Turbolader bis zu 470 Nm in den Allradantrieb des RS.

Bild: Jahn / Kacher

Zum Beispiel diese: Wie hat es Ford geschafft, aus dem 2,3-Liter-Ecoboost-Raubein des Mustang 440 Nm herauszuprügeln – ganz zu schweigen von den 470 Nm, die 15 Sekunden lang im Overboost-Modus zünden. Klar, der an seinem eigenen CO2-Ausstoß erstickte Fünfzylinder des alten RS war noch stimmgewaltiger, brachialer, uriger. Aber während der Lader bis vor Kurzem auf jede Gaspedalbewegung mit der Frage "Meinst Du wirklich mich?" reagierte, haben Beatmungsmaschine und Patient im neuen RS endlich zusammengefunden. Gemeinsam wurde das Turboloch zugeschüttet und schon bei 2000/min das Drehmoment-Gipfelkreuz eingeschlagen. Lässig cruisen im sechsten Gang ist ab sofort kein Problem mehr, und meist reicht schon das Gewicht des rechten Hufs, um den Twin-Scroll-Lader bei Laune zu halten. Stichwort Laune: Die Schaltung dürfte ruhig auf kürzeren Wegen arbeiten, das Ansprechverhalten im Race-Programm verdient die Zipperlein-Trophäe in Gold, das künstlich erzeugte Lastwechselpatschen wirkt in allen drei Kontrahenten einfach nur affig.

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Beschleuniger im Bug: Unter der Haube des M2 steckt ein drei Liter großer Reihensechser mit 370 PS.

Bild: Steffen Jahn

Unser M2 mag es innen wie außen Grufti-schwarz. Selbst die 19-Zoll-Räder sind dunkel wie ein Bergwerk bei Nacht. Alles, was wir hier abgebildet haben, ist Serie – außer dem Doppelkupplungsgetriebe, das Beine macht, aber Abstriche bei der Ursprünglichkeit verlangt. Wenn schon DKG, dann sollte man wirklich immer selbst schalten, schnipp-hoch und schnipp-runter, gern mit DSC im Traktionsmodus zwischen gähn und kreisch. Innig verbunden sind die sieben Zahnräder mit dem 3,0-Liter-Reihensechszylinder, den BMW längst unter Naturschutz hätte stellen müssen. Sechs Zylinder sind zwar nicht notwendigerweise zwei Zylinder stärker und durchzugskräftiger als vier, aber sie klingen intensiver, und sie haben einen Deal mit den Massekräften geschlossen, an dem jeder Vierzylinder verzweifeln muss. Ein weiterer Bonus ist das Hubvolumen von 2979 cm³, das maßgeblich an der bulligen Kraftentfaltung beteiligt ist, die schon bei 1450/min mit satten 500 Nm das vom M4 ausgeborgte Hinterachsdifferenzial zum Glühen bringt.

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Mit 350 PS ist das 2,5-Liter-Aggregat des 718 zwar bei der Musik, spielt aber noch nicht die erste Geige – diese Rolle übernimmt zum Modelljahr 2018 der noch stärkere GTS. Das schon zu Verkaufsbeginn versprochene, mit einem Saugmotor vergleichbare Ansprechverhalten zeigte sich im Testwagen verbesserungsfähig. Vollgas bei 2000 Umdrehungen im vierten Gang – ein durchaus gängiges Manöver – holte prompt die Turbo-Gedenksekunde aus der Versenkung. Erst nach einer kurzen Kunstpause ging der Flachmann mit der erwarteten Vehemenz an die Arbeit.

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