BMW M3 CS/BMW M3 CSL: Test

Technisch eine ganze Menge: Dach und Motorhaube aus Kohlefaser-Kunststoff, leichte Türverkleidungen, Aluträger an den Achsen und zehn PS, vor allem aber 50 Nm mehr Drehmoment als der normale M3 – das alles erbt der M3 CS vom zweitürigen M4 CS, der vor zwei Jahren ratzfatz ausverkauft war. CS steht bei BMW für Club Sport, das ist die feine Sahnekirsche ganz oben, die 35.700 Euro Aufpreis wert sein musste, um am Ende den stärksten 3er zu besitzen. Wir brauchen gar nicht groß übers Kaufen nachzudenken, die weltweit 1200 Exemplare sind ohnehin längst weg. Ob die je auf Rennpisten brennen? Oder ins Büro düsen? Dieses exklusive Gefühl (einer von 1200) fährt immer mit. Dass ein Viertürer mit Luxusspeck wie Klimaanlage, Head-up- Display oder Leder reibungslos durch den Alltag flutscht, ist selbstverständlich. Wissen wir. Stattdessen gehen wir lieber aufs Contidrom, wo Marios alter Held vorlegt. Als er seinen 3,2-Liter anlässt, strömen die Benzinfreaks heran, um ihre Ohren zu eichen. So muss die letzte Ausbaustufe des Sechszylinder-Saugers von BMW klingen: ohne Soundverstärker oder Auspuffklappen, ohne Laderpfeifen oder das Zischeln der Wastegates (Bypass-Ventile am Turbo).

Heißes Eisen: Der M3 CSL setzt auf einen R6-Sauger mit 360 PS, die relativ schlanke 1425 Kilo bewegen.

Dafür mit klarem, metallischem Röhren, sechs Drosselklappen und einem Luftsammler aus Carbon. Das ist noch die reine Lehre! Ebenso bei der Hydrauliklenkung, die sich heute seltsam leichtgängig und trotzdem präzise anfühlt. Damals stand CSL für Coupé Sport Leicht, wobei BMW es mit dem Leichten noch sehr ernst meinte. Der alte 3er wirkt heute fast magersüchtig: Dach, Schürze, Türverkleidungen sowie Mittelkonsole sind aus Carbon, die Heckscheibe ist aus extradünnem Glas, Seitenairbags und Ledersitze fehlen. Bleiben schlanke 1425 Kilo übrig. Ruppig kuppelt das automatisierte manuelle SMG-Getriebe den ersten Gang ein, in der Stadt jedes Mal ein Graus. Doch auf der Rennstrecke beginnt alles zu passen, dafür ist der CSL gebaut. Die dünnen Schalensitze sind wie Saugnäpfe, der Luftsammler des Motors macht ordentlich Krach. Bei 3500 Touren geht eine Klappe auf, dann steigert sich das Röhren zum Schreien, das alles andere übertönt. Auf dem Contidrom brüllt der CSL eigentlich permanent, denn du musst ihn zwischen 5000 und 8000 Umdrehungen halten, wo der CSL schließlich sein Extraquäntchen Kraft freigibt.

Jene 360 PS, das sind 17 mehr als beim normalen M3 der Generation E46. Dort oben, nahe am roten Limit, reift der alte Held zu einem wunderschönen, technischen Männerspielzeug, das wir schon aus Respekt nicht ganz ausquetschen. Respekt vorm Alter und den Michelin-Semislicks, die fürs harte Anbremsen ein paar Jahre zu viel auf den Schultern haben.

Driftmaschine: Das fein regelnde ESP des CS lässt exakt dosierbare Kurvenquerfahrten zu.

Dann umsteigen in den neuen CS. Die Hände greifen ans dicke Alcantara-Lenkrad, Sportsitze tackern dich perfekt, aber hoch ins Auto. Sanft rückt der Doppelkuppler ein. Zwei Turbos schieben dermaßen an, dass wir gefühlt 15 Jahre früher auf die erste Haarnadelkurve zufliegen. "Ganz andere Leistungsliga!" Wenn Mario das schon sagt! Jetzt der Bremspunkt, voll aufs Pedal. Die Keramikscheiben sind ein Traum von Bissigkeit, die frischen Semislicks machen alles mit und geben beim Rausbeschleunigen wunderbare Seitenführung. Zusammen mit der schwergängigeren, aber feinen Lenkung senden die Vorderräder glasklares Feedback, was noch geht. Und es geht höllisch viel. Nach ein paar Runden hast du dich eingeschossen. Geht es zu schnell in die Kurve, lässt das ESP im Sportmodus fein berechnet den Hintern heraushängen. Schnell ein stilles Dankgebet an die Entwickler! Das ergibt filmreife Powerslides, immer knapp jenseits der Haftgrenze entlang, was dem Brocken leichter ums Eck hilft. Die 1622 Kilo, die der Viertürer mit sich herumschleppt, kann vielleicht der grandiose Motor verschwinden lassen, aber in lang gezogenen Kurven schlägt die Physik dann doch zurück. Irgendwann schiebt der BMW leicht spaßbremsend über die Vorderräder. Nicht dramatisch, denn der M3 CS hält mit reichlich Elektronik und dem versammelten Schmalz der M GmbH dagegen.

Sogar die Show haben sie eingebaut: Den nächsten Gang knallt die Doppelkupplung absichtlich hart rein und gibt einen Drehmomenthüpfer dazu, sodass der Kopf nickt wie bei den Astronauten in "Apollo 13". Das Spielchen könnte sich der CS sparen. Er simuliert elektronisch die Härte eines sequenziellen manuellen Getriebes aus dem Rennsport, wo ohne zu kuppeln, dafür aber knallhart geschaltet werden kann.

Technische Daten BMW M3 CSL • Motor: R6, vorn längs • Hubraum: 3246 cm³ • Leistung: 265 kW (360 PS) bei 7900/min • max. Drehmoment: 370 Nm bei 4900/min • Antrieb: Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe: 4492/1780/1365 mm • Leergewicht: 1425 kg • Kofferraum: 410 l • 0–100/200 km/h: 4,9/16,8 s • Vmax: 280 km/h (optional) • Verbrauch: 13,0 l SP • Abgas CO2: 308 g/km • Preis 85.000 Euro (2003).

Technische Daten BMW M3 CS • Motor: R6, Biturbo, vorn längs • Hubraum: 2979 cm³ • Leistung: 338 kW (460 PS) bei 6250/min • max. Drehmoment: 600 Nm bei 4000/min • Antrieb: Hinterradantrieb • Länge/Breite/Höhe: 4671/1877/ 1424 mm • Leergewicht/Zuladung: 1622/478 kg • Kofferraum: 445 l • 0–100/200 km/h: 3,7/12,3 s • Vmax: 280 km/h (abgeregelt) • Verbrauch: 11,2 l SP • Abgas CO2: 265 g/km • Preis 113.200 Euro.