BMW M3 CS Touring im Supertest

Prinzipiell sind Zeiten um 7:30 Minuten wirklich sauschnell, keine Frage. Und es wird sicher auch so schnell kein Kombi diese 7:29 Minuten knacken. Nein, auch der neue BMW M5 Touring nicht. Doch wenn man auf den 20,832 Kilometern im Vergleich zum 40 PS schwächeren und schlechter besohlten M3 Touring Competition nur sechs Sekunden herausfährt, dann sehen wir ganz ehrlich nicht den ganz großen Fortschritt.

Okay, ob die Streckenbedingungen damals im Juni 2022 ähnlich wie in diesem Jahr gewesen sind, können wir kaum beurteilen. Der Abschnitt Adenauer Forst dürfte sicher ein wenig langsamer geworden sein. Letztlich ändern solche Details aber nichts daran, dass die sechs Sekunden wirklich teuer erkauft werden müssen. Der M3 CS Touring kostet im Vergleich zu einem ähnlich performant ausgerüsteten M3 Touring (530 PS) rund 30.000 Euro mehr.

Liebe Leser, nicht falsch verstehen, ich will diesen M3 CS Touring keineswegs schlecht machen. Ganz im Gegenteil, ich mag das, was die Münchner die letzten Jahre alles auf die Räder gestellt haben. Die Truppe rund um den leider bald abtretenden M-Entwicklungschef Dirk Häcker passt perfekt zusammen. Die wissen alle, was die Leute und Fans wollen, die M fetzen einfach. Doch manchmal schießen auch die in Garching etwas übers Ziel hinaus. Zumindest, was die Preisgestaltung betrifft. Etwas, worauf Weidinger, Häcker und Co sicher wenig Einfluss haben.

Ich hatte das Thema schon einmal beim M3 CS aufgekocht. Zu teuer, nicht limitiert, nicht signifikant schneller als die Basismodelle, die ihrerseits wiederum richtig performant dastehen für ihr Geld. Und signifikant leichter waren die CS-Modelle bis dato auch nicht wirklich. Trotz Carbon und anderen Leichtbaus. Unser Testwagen "M-LV 3138" macht da keine Ausnahme, wiegt sogar zwei Kilogramm mehr als der M3 Competition Touring von 2022.

Doch der Reihe nach: Dröseln wir erst mal auf, was den CS ausmacht. Und am Ende drehen wir wie üblich ein paar Runden auf dem Sachsenring. Schnellster Kombi ist dort "zufälligerweise" ein M3. Jedoch keiner von der Stange. Tuner AC Schnitzer hatte uns vor einem Jahr mit seiner 610 PS starken Version samt Michelin Cup 2 R vom AMG Black Series und einer 1:30,08 Min. beeindruckt. Ob das mit dem CS machbar ist?

Erst einmal zur Bestandsaufnahme. Nach dem jüngsten Facelift leistet der S58-Dreiliter-Biturbo-Reihensechszylinder ja bereits im normalen M3 Touring 530 PS. Im M3 CS Touring liegen dank einer Erhöhung des maximalen Ladedrucks auf 2,1 Bar und einer modifizierten Motorelektronik 550 PS an. Das maximale Drehmoment bleibt mit 650 Nm gleich. Eine modellspezifische Motorlagerung mit erhöhter Federrate soll für eine besonders straffe Anbindung der Antriebseinheit an die Fahrzeugstruktur sorgen. Mit dabei im CS ist auch eine leichtere Titanauspuffanlage.

Rein optisch legt das Paket schon gut vor: Motorhaube, der deutlich aggressivere Frontsplitter mit seitlichen Finnen, die vorderen Lufteinlässe, die auf drei Querstreben reduzierte Niere mit roter Einfassung, die Außenspiegelkappen sowie der Heckdiffusor sind aus CFK gefertigt. Keine echte Überraschung ist, dass der M3 Touring auch als CS auf ein Carbondach verzichten muss. Warum? Das Thema hatten wir schon beim M5 Touring. Die Dachfläche ist so groß, dass BMW aus Qualitätsgründen kein passendes, ausreichend großes Stück Kohlefaser herstellen kann.

Räder? Die Sternspeichen-Felge 827M ist ebenfalls serienmäßig in 19/20 Zoll an Bord, kann in Schwarz oder Goldbronze geordert werden. Der mildere Michelin Cup 2 ist immer gesetzt. Wer die sogenannten Ultra-Track-Reifen, in dem Fall Michelins Cup 2 R, bevorzugt, der muss nochmals 2500 Euro drauflegen. Andere Hersteller bieten solche Reifen wahlweise an. Auch bei der Präzisionsstrebe fragen wir uns, weshalb dafür nochmals 1100 Euro aufgerufen werden – in einem CS-Modell. Dass die Keramikbremse mit 9900 Euro berechnet wird, sehen wir noch ein.

Was gibt es in Sachen Fahrwerk zu sagen? Die elektronisch geregelten Stoßdämpfer, Lenkung und das Bremssystem sowie die Software für DSC und M Dynamic Mode wurden speziell angepasst. Beim Allradantrieb namens xDrive hat sich nichts geändert, neben dem Basismodus 4WD gibt es auch die Option 4WD Sport mit hecklastigerer Grundverteilung sowie die Extremeinstellung 2WD, bei der die Vorderräder aller Vortriebspflichten entbunden werden. In Sachen Getriebe kommt die unveränderte achtstufige ZF8-Wandlerautomatik zum Einsatz.

Jetzt aber erst einmal einsteigen, in die Carbonschalensitze hineingleiten und das bekannte M3-Gefühl genießen. Das Curved Display haben wir mittlerweile verstanden und akzeptiert, an die Touchbedienung und die neuen Tachografiken muss man sich immer noch etwas gewöhnen. Das Mediasystem ist nicht zu überfrachtet, alles ist intuitiv bedienbar, die M-Einstellungen sind sinnig.

Dazu ein griffiges Volant und gut in der Hand liegende Schaltpaddles. Für einen "Extrem-Kombi" verhält sich der M3 CS erstaunlich konziliant. Nur die Leder-Armauflage der spezifischen Carbon-Mittelkonsole will einfach nicht zu meinem Ellenbogen passen. Immer wieder hake ich mit dem Knochen an der Carbonkante herum, blaue Flecken gab es aber nicht.

Wir drücken den roten Startknopf. Wie beim Supertest üblich, geht es zuerst über Land und Autobahn, dann zur DEKRA an den Lausitzring. Obwohl alles ein bisschen straffer sein soll, wird man nie wirklich durchgeschüttelt. Das Fahrwerk dämpft im Comfort-Mode aufmerksam, die Fuhre läuft selbst bei Cup-2-R-Bereifung fast immer geradeaus. Bei krassen Spurrillen sollte man aber beide Hände am Lenkrad lassen.

Die Carbonschalen sind natürlich keine Ledersofas, wie wir sie von einem Fünfer oder X7 kennen. Aber der Rücken tut selbst nach vier Stunden nicht weh. Der Sechszylinder begeistert im Alltag rundum. In der Stadt lässig und fast lautlos mit Start-Stopp durch das Ampelmeer zu schlendern funktioniert prima. In Parkhäusern muss man etwas auf die Carbon-Frontlippe achten.

Natürlich kann der Biturbo aber auch anders. In Sport und Sport Plus fällt der Dreiliter-Sechszylinder geradezu schnippig über den rechten Fuß her. Reißt dann derb an und dreht rassig hoch. Dabei verschleiert er auf exzellente Weise, dass unter 2500 Touren an sich ein ziemlich laues Lüftchen weht. Erst zur Mitte drückt der Motor so impulsiv wie erwartet, optimale Schaltwechsel bei 6500, wenn die ersten beiden gelben Balken blinken. Die Wandlerautomatik, die bei normaler Fahrweise fast schon selbstredend und kaum spürbar arbeitet, reagiert in den Sport-Modi und der schnellsten Schaltstufe extrem fix.

Kurven? Satt, sicher, ungemein verbindlich und trittfest, sodass man sich als Fahrer auf schönen Landstraßen fast schon ein wenig unterfordert fühlt. Autobahn kann er auch, und wie. Tempo 200 ist total entspannt, noch leise genug für den Podcast "Alte Schule" und Co. Aber auch 250 Sachen sind kein schweißtreibender Krampf. Die Fuhre schaukelt sich nie auf, das Gefühl ist so, wie man es von einem Sportkombi erwartet, satt und nochmals satt. Bei 300 km/h ist offiziell Schluss, unser Testwagen lief 309 laut Tacho.

Bei der DEKRA am Lausitzring angekommen, wechseln wir vom Subjektiven aufs Objektive. Die harte Währung, die Messwerte. Dass Allrad und 550 PS gut für die Längsdynamik sind, wissen wir aus unzähligen Tests zuvor. Trotzdem hat es schon etwas Besonderes, wenn sich der Reihensechser zum Start mit 2300 Touren aufbläht, alles in Vorspannung versetzt, während man dabei im Kombi sitzt. Bremse los und ab dafür! Kein Schlupf, keine Gedenkzehntel, alles perfekt. 3,2 Sekunden auf 100, drei Zehntel schneller als vom Werk angegeben. Auch die 26,5 auf 280 sind sensationell, sogar sechs Zehntel flotter als der 100 Kilogramm leichtere M4 CS. Nur der rein hinterradgetriebene M4 CSL fährt dem Touring 2,4 Sekunden davon. Grund dafür dürfte neben dem Gewicht auch die mitzubewegende Allradmechanik sein. Und im Vergleich zum 510 PS starken M3 Competition Touring? Dieser schaffte auf der DEKRA-Messgeraden die 280 nicht, bis Tempo 250 fehlen ihm aber 3,1 Sekunden auf den M3 CS Touring. So gesehen also ein durchaus plausibler Mehrwert, den die 550-PS-Version hier liefert.

Und in umgekehrter Richtung? Mit auf 50 Grad angewärmten Michelin Cup 2 R bremst der Touring sehr ordentliche 30,5 und 119,5 Meter aus 100 und 200 km/h. Das Pedalgefühl ist richtig gut, die Anlage scheint unermüdlich.

Kommen wir zur Frage aller Fragen: Kann der M3 CS Touring die Kombi-Krone am Sachsenring vom AC-Schnitzer-Auto übernehmen, oder bleibt es "nur" beim schnellsten Serien-Touring? Jörg Weidinger und sein M-Team lassen es sich nicht nehmen, die Testfahrten am Ring mit mechanischem Support zu begleiten. Mit dabei: Ein auf 80 Grad vorgeheizter Satz Michelin Cup 2 R für die schnellen Runden. Während die Truppe die Räder montiert, schnell das Setup einstellen. Motor und Fahrwerk auf Sport Plus, Lenkung Sport, Bremse Comfort, Schaltstufe zwei, Allrad 4WD, ESP off. Und los geht's.

Der Biturbo-Sechser spielt mächtig auf, die Automatik hält ihre Stufen allzeit straff, spätes Bremsen in jeder Ecke. Doch bei der Lenkung spürt man kleine Unterschiede im Vergleich zum hinterradgetriebenen M4 Competition oder CSL. Es fühlt sich teils unentspannter und nicht ganz so feinnervig an, was auf den Trackreifen noch offensichtlicher wird. Dennoch stützt sich der Allradler effektiv aufs Chassis, setzt den Reifengrip sehr gut um und geht im Fall der Fälle weich ins Rutschen über.

Nur in engen Kehren keimt minimales Untersteuern, wogegen grundsätzlich immer der Allrad-Hebel hilft. Selbst im normalen 4WD-Modus biegt er das Heck verlässlich in Lenkrichtung. Traktionssicher, genau dort, wo die Grenze zwischen sanftem Gieren und echtem Quersteher verläuft. Punktgenau, Kurve um Kurve. Das Handling begeistert, überall mit deutlich mehr Einlenkpräzision, Kurvengrip und Traktion als im M3 Competition Touring.

Und das ist am Ende zwei Sekunden flotter als der damals 510 PS starke M3 Touring und nur etwas über eine Zehntel langsamer als der M4 CS. So gesehen ist also doch wieder alles in bester Ordnung. Zumindest, was den Mehrwert auf der Rennstrecke angeht.