BMW M3 CS Touring: Test

Dabei ist der neue CS doch "nur" so eine Art Sondermodell des M3 Touring, mit teuren Materialien (CFK, Titan, Magnesium) auf Diät gesetzt und über steifere Buchsen in ein drahtigeres Fahrwerkskorsett gespannt. Doch das Ergebnis tönt aus zwei Doppelendrohren für sich: In dieser Maschine stecken VOR ALLEM Lust am roten Bereich und auch ein bisschen Laster.

Die praktische Kombiseite der Medaille haken wir deshalb in einem Satz ab: Dieser 3er Touring kann dank verstellbarer Dämpfung und trotz strammer Federung sowie gigantischer Bereifung noch einigermaßen elegant schnüren, bringt diesseits vollen Ladedrucks kultivierte Kraft ohne zu gierigen Durst auf die Straße, mag auch mal leise bummeln und benimmt sich enorm fahrstabil, austariert und traktionsstark. Kurz: Als Touring top! Der scharfen Sportler-Seite des neuen CS würden wir dagegen am liebsten ein ganzes Buch widmen.

Da hätten wir zuallererst den Motor. Ach was, das Kunstwerk aus Silizium, Aluminium und Titan. Diese Maschine ist ein so alter wie beliebter Bekannter der M-Abteilung. Sechs Zylinder in Reihe ordnen die Massenkräfte in Richtung seidig-kultiviert, zwei Monoscroll-Abgaslader (mächtige Biester!) pressen Verbrennungsluft in das Aggregat, die HPI-Einspritzung jagt Super-Plus-Benzin mit 350 Bar Druck am von Valvetronic und Doppel-Vanos betreuten Ventiltrieb vorbei.

Die Kurbelwelle rotiert in einem steifen Block mit gedeckelten Wasserkanälen (Closed-Deck-Bauweise), Abgase rauschen durch Leichtbau-Schalldämpfer mit extradünnen Wandstärken ins Freie. Was sollen wir sagen: einfach himmlisch, dieser Teufel mit 551 PS. Er berauscht über Kraft, Klang und Leistungsentfaltung, kann aus tiefstem Keller anreißen, lässt sich auch mal bis an die 7000 Touren heran auswringen, pocht und tönt wie sonst selten große Turbomotoren.

Unsere Zahlen belegen vor allem die brutale Durchzugskraft. Von Tempo 100 bis auf 200 reißt der M3 Touring CS in unter acht Sekunden durch. Damit lässt der KOMBI einen Porsche 911 Carrera (SPORTWAGEN!) stehen.

Beeindruckt hat uns dabei auch das Ansprechverhalten des Sechszylinders, jeder Millimeter im Gasfuß verwandelt sich in Meter auf der Straße, gleichzeitig sind Antrieb und Karosserie so herrlich kantig-stramm miteinander verschraubt, das kommt dem Fahrgefühl mancher Supersportler gleich.

Klar, aus dem Bummelmodus unter 2000 Touren heraus nimmt der Touring sich eine wahrnehmbare Turbo-Atempause heraus – schließlich wollen 2,1 Bar Ladedruck erst einmal tüchtig versammelt sein, dabei an Verdichterschaufeln vorbeigezwängt, in Luftsäulen gepresst, durch Kühler gedrückt und dann auf sechs Prozessluftkanäle verteilt werden. Erst nach diesem kleinen Schnaufer schlägt der CS dann umso brachialer zu, schickt im Maximum 650 Newtonmeter Drehmoment ins Getriebe.

Diese Achtstufenautomatik – BMW nennt sie M Steptronic mit Drivelogic – arbeitet ebenso perfekt wie der Sechszylinder. Vor allem im Sportmodus haut die Steptronic einen raus – Gangwechsel unter Last und Drehzahl passieren sauschnell, deftig und mit definiertem Ruck im System, untermalt von gesteuertem Auspuffklang. Mannomann, wir hatten uns bei den Beschleunigungstests ein 20-Gang-Getriebe herbeigesehnt, so lecker und aufregend sind die Fahrstufenwechsel. Mehr davon!

Bis zum Ende der Vmax-Fahnenstange lädt die Automatik dann die Übersetzungen sauber durch. An dieser Stelle: Serienmäßig wird der Touring 300 km/h schnell. Das reißt er erstaunlich fahrstabil ab – wo sonst sind Koffer und Kinderwagen im Kombiheck so fix am Ziel?

Auch das Fahrwerkskonzept steht dem grandiosen Antriebspaket in nichts nach. Der variable Allradantrieb mit elektronischer Logik und Verteilung der Kräfte wirkt. Wie viel Traktion hat der Touring CS? BMW: Genug! Die 1851 Kilogramm Leergewicht macht dieser Touring durch straffe Führung und zackiges Einlenken wett. Wer mag, es kann und großzügig mit Reifenkosten kalkuliert, kann in den Driftmodus wechseln, dann mit Rauch und Schlupf an den 285er-Hinterrädern grandiose Übersteuer-Orgien feiern.

Allerschönstes Wohlfühlprogramm ist der Race-Modus. Hier balanciert die CS-Bestie zwischen Fahrgenie und Fahrteufel die Scheitelpunkte einer Rennstrecke entlang. Dazu kommen ernsthaft belastbare, wundervolle Bremsen. Wir haben im Test bis zu 32 Meter kurze Wege von Tempo 100 bis zum Stillstand gemessen. Beruhigend und beeindruckend gleichermaßen.

Dazu kommt: Selbst unsere Serie aus mehreren Notstopps aus 200 km/h heraus stressen die M Carbon-Keramik-Bremsanlage (allerdings erst für fast 10.000 Euro Aufpreis verfügbar) kein bisschen. Jeglichen Hitzestress treiben die Festsättel rechtzeitig in die Flucht, die Anlage wirkt widerstandsfähig, das Pedalgefühl stimmt trotz elektronischer Regelung.

Fassen wir zusammen: BMW kombiniert das traditionelle Touring-Konzept, M-Technik und entsprechendes Tempo zu einem Traum in "Laguna Seca Blau". Und macht daraus einen mindestens 152.900 Euro teuren Flügel-Spoiler-Traum. Der CS versammelt schließlich so ziemlich alles, was die M-Abteilung sonst optional in ihre Modelle packt, in einem fertigen Paket.

Darunter sind das M Carbon Exterieur Package, ein Sportdifferenzial, das M Driver's Package oder auch die M Carbon Schalensitze. Die sehen so extravagant und edel aus, sie könnten auch als Skulpturen in einer Design-Ausstellung stehen. Auch das passt zum CS – alles andere wäre wohl langweilig.