Wir schreiben das Jahr 1981. Der M1 rollt auf die Zielgerade seiner Karriere, die R80 G/S startet in ihre Auftaktsaison, begründet damit den Frühling der Münchner Enduro-Tradition; der 75 PS starke 315 dockt als neuer Einstiegsmotor an die erste Generation der 3er-Familie an, während Motorenpapst Paul Rosche zur gleichen Zeit schon die Topmotorisierung des Nachfolgers auf seinen Prüfstand schnallt. Es ist die Initialzündung einer Legende, die sich damals in seinen Hallen vollzieht. Der Ursprung eines Kürzels, das Motorsportgeschichte schreiben und zum Leitbild einer ganzen GmbH avancieren soll.

Die guten Gene der M3-Geschichte liegen im Tourenwagensport

BMW M3 E30
Vater der M3-Legende: Mit dem E30-Tourenwagen feierte BMW in den 1980ern Rennsporterfolge.
Bild: Werk
Für Rosche selbst ist es in jenen Tagen jedoch kaum mehr als ein Versuchsballon. Frei nach dem Motto "schau'n mer mal" kreuzt er eine modifizierte Variante des bekannten Vierzylinderblocks mit dem gekürzten Vierventilkopf des M635 CSi – und besiegelt damit das Layout des ersten M3-Triebwerks. Fast drei Jahre vor Start der eigentlichen Baureihe, fast fünf Jahre vor Einführung des M3 selbst. Denn im Gegensatz zu Ford etwa, deren Sierra RS Cosworth in gerade einmal 30 Monaten vom Reißbrett auf die Straße hetzt, ist die Karriere des Münchners geradezu generalstabsmäßig vorgeplant. Sein Ziel ist der Tourenwagensport der Gruppe A. Dort soll er brillieren und die Motorsport-Annalen mit Pokalen befüllen. Dass er hierfür 5000-mal ins Gewand der Serie muss, ist anfangs jedenfalls kaum mehr als leidige Pflicht vor der großen Kür.
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Mit der ersten Evolutionsstufe startet der M3 richtig durch

BMW M3 Sport Evo
Heißer Straßensportler: In der Evo-Variante erstarkt der erste M3 auf ordentliche 238 Vierzylinder-PS.
Bild: Werk
Doch genau diese Pflicht hat es in sich. Denn im Gegensatz zur Gruppe B, der zum Ende fast schon das Markenemblem als Nachweis der Abstammung reicht, schnürt die Gruppe A ein deutlich engeres Reglement. Am Motor lässt sich schrauben, sofern man Hubraum und Ventilachsen einhält. Fahrwerk, Bremse und Radsatz dürfen ebenfalls aufgesäumt werden; das Outfit jedoch muss ebenso wie die Grundarchitektur in der Serie schon stehen. Und so zielt das, was die M GmbH hier zurechtmodelliert, weniger in Richtung Straße als vielmehr auf die (Rund-)Strecke. Breite Radhäuser für Vollslick-Räder in 9 x 17 Zoll (anstelle der putzigen 7 x 15-Serienalus), optimierte Aerodynamik mit tief heruntergezogenem Frontspoiler und hochgesetztem Heckdeckel, dazu Verstrebungen im Verborgenen und besagter Vierzylinder, der viel besser auf Drehzahl zu bringen ist als all die Sechszylinder, auf denen man anfangs ebenfalls herumgedacht hatte.Der Rest ist Rennsportgeschichte, umfasst nicht weniger als 60 Landesmeisterschaften, 1500 Einzelsiege und kocht hierzulande vor allem in Form der ursprünglichen DTM hoch, in der es sich turbogeladene Sierras, fliegende Taxis und das BMW-Geschwader mal so richtig besorgen.
Die zivilen Spitzenmodelle des M3 sehen Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download imOnline-Heftarchiv.

Fazit

von

Manuel Iglisch
Die Faszination der Sport-M3s wurzelt in einem wahren Heißsporn der Achtziger, führt sich fort als grüner Faden, manifestiert den Leichtbaugedanken in einer röhrenden Legende, forciert sich zum Motorsport für die Straße, ehe der M4 GTS all das nun in einem vereint. Für sich genommen ist er schlicht der extremste M aller Zeiten, im Kontext seiner Ahnen jedoch ist er ein Best-of aller Dekaden. Fahraktiv wie der GTS, querkraftgestählt wie der CSL, sinnlich wie der GT und rabaukig wie einst der Sport Evo.