BMW M4 Competition Cabrio xDrive, Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+ Cabrio: Test

Auf der anderen Seite tönt so ein Reihensechser ja umso schöner, je weniger Material Fahrer und Maschine trennt – und frische Luft tut auch immer gut. Wie viel können M4 Cabrio und AMG CLE 53 also leisten, was sowohl Dynamik als auch Dolce Vita angeht?

Der Mercedes hat aus markenhistorischer Perspektive kein leichtes Erbe anzutreten, vereint er doch zwei ehemals parallel angebotene Cabrios (von C- und E-Klasse) seit Neuestem in einem. Technisch kann der CLE eher als C denn als E gelten, streckt sich mit 4,85 Metern trotzdem fünf Zentimeter länger als der BMW. Zwei große Bildschirme dominieren das Cockpit. Mit viel hochglanzschwarzem Dekor und zahlreichen Chromakzenten außen strahlt der AMG mehr Glamour aus als Mariah Carey in der Vorweihnachtszeit.

Etwas gewöhnen muss man sich an die sehr schräg stehende Frontscheibe, deren breiter Rahmen Crashtest-relevante Gründe haben dürfte. Außerdem integriert er einen ausfahrbaren Windabweiser, der es zusammen mit dem ebenfalls ausfahrbaren Windschott möglich macht, auch bei Landstraßentempo annähernd zugfrei offen zu fahren. Allerdings treten dann natürlich vermehrt Windgeräusche auf.

Gut, dass das Burmester-Soundsystem mit seinen 17 Boxen (1321 Euro) selbigen Paroli bieten kann. Ebenfalls interessant: Sowohl Mercedes als auch BMW bieten einen in die Sitzlehne integrierten Nackenföhn, der steife, kalte Muskulatur verhindern soll.

Beim BMW war es das dann aber auch mit den Annehmlichkeiten. Die Grundstimmung im verhältnismäßig nüchtern eingerichteten M4 ist eine andere. Obwohl im Testwagen die optionalen, eng klammernden Carbon-Schalensitze (5000 Euro) nicht verbaut sind, wirkt der Bayer mit seiner Geradlinigkeit kompromissloser. Dazu trägt bei, dass sein Antrieb nicht wie im AMG über dynamische Motorlager verfügt, also immer gleich vehement Vibrationen in den Innenraum überträgt.

Der R6 grollt bereits eine ganze Nummer böser, wenn man ihn mit einem Druck auf den rot eingefärbten Startknopf aufweckt. Der Klang bleibt stets präsenter als im Mercedes, in Komfort-Stellung tun Auspuffklappe und Adaptivdämpfer aber ihr Möglichstes, den M4 nicht über die Maßen aufdringlich werden zu lassen.

Was das Platzangebot angeht, bringen es beide ungefähr auf ein vergleichbares Niveau: vorn kommod, hinten arg aua. Im M4 fehlt hinten noch etwas mehr Schulterfreiheit, dafür lassen sich die Füße hier etwas besser unter die Vordersitze stellen. Insgesamt möchte man in beiden höchstens kurz hinten mitfahren. Kofferräume, die mit rund 300 Liter Volumen ausreichen für den Wochenendtrip, zählen ebenfalls bei beiden zum Programm.

Der AMG CLE 53 definiert sich natürlich zum Großteil ebenfalls über seinen Antrieb. Mit dem 449 PS starken Dreiliter-Sechsender haben sie in Stuttgart ein weich laufendes, gediegen singendes Aggregat geschaffen, das vielleicht weniger Rennsport-Flair vermittelt als der Antrieb des BMW.

Insgesamt passt die Maschine aber bestens zum CLE, bietet dank Turbo sowie elektrischem Zusatzverdichter ein gutes Ansprechverhalten von unten heraus und reißt mit bis zu 600 Newtonmetern an allen vier Rädern. 4,2 Sekunden vergehen bis Tempo 100, 270 km/h Topspeed sind möglich.

Weil die Schalensitze bequemer sind, als sie aussehen, und die Allradlenkung den Mercedes wendiger macht, ist er im Stadtverkehr unkomplizierter zu handeln. Außerdem bleibt er mit 11,3 Litern Testverbrauch sparsamer. Hier trägt der 23 PS starke Mildhybrid seinen Teil bei. Dass ein zusätzlicher Antrieb mitmischt, macht sich allerdings auch bei manuellen Eingriffen über die Lenkrad-Paddles bemerkbar. Die Neunstufenautomatik braucht länger als der hemmungslos agierende Achtstufenwandler des BMW, Befehle tatsächlich umzusetzen.

Überhaupt realisiert der M4 mit seinen 530 PS Fahrleistungen, die vor wenigen Jahren noch als uneingeschränkt supersportwagentauglich gegolten hätten. Schon bis auf 100 km/h nimmt er dem CLE 0,7 Sekunden ab (3,5 Sekunden), bis Tempo 200 fast vier Sekunden (11,8).

Dass es die Karosserie beim Boosten der Monoscroll-Lader nicht zu sehr verwindet, ist auf allerlei Versteifungen und Verstrebungen im Unterboden zurückzuführen, welche den M4 von seinen zivileren Brüdern unterscheiden. Selbst im Dach sitzen einige harte Platten, um das Maximum an Steifigkeit herauszuholen.

So lenkt er mit seiner M-spezifischen Vorderachse selbst bei hohen Tempi noch ein, als sei er auf die Straße getackert. Ebenfalls eine große Rolle spielt das Gewicht: Der Mercedes wiegt mit gemessenen 2108 Kilogramm über 180 mehr als der BMW.

Zusätzlich muss er mit der höheren Vorderachslast zurechtkommen (53 zu 51 Prozent), wirkt schnell gefahren etwas kopflastiger. Auf der Bremse verzögern beide annähernd identisch. Die getesteten, optionalen Keramikstopper des BMW performen auch in kaltem Zustand schon ordentlich, fordern dann allerdings einen extra-nachdrücklichen Tritt aufs Pedal.

Außerdem machen sie den M4 9900 Euro teurer. So geschieht etwas Ungewohntes: Der Mercedes gewinnt das Kostenkapitel. Einzig die jährlich verschriebene Wartung spricht gegen ihn. In der Versicherung kosten beide das Gleiche wie ihre Coupé-Pendants. An der Kasse beträgt der Cabrio-Zuschlag rund 8000 Euro (Benz), bei BMW 4500 Euro. Viel Geld für mehr Licht, aber weniger Dach.