BMW M4 CS/Porsche 911 Carrera GTS: Test

Dieser M4 krallt sich fast den 911er

M4 CS und 911 Carrera GTS verkörpern die goldene Mitte ihrer jeweiligen Zunft und streben doch nach weit mehr als nur blankem Mittelmaß.

Manuel Iglisch

09. August 2017, 08:50 Uhr

Manchmal hat es wirklich den Anschein, als ob die Herren Produktstrategen von geradezu chronischer Zerfaserungswut befallen wären. Auf der Suche nach immer neuen Kaufgelüsten vermengen sie Ausstattungsmerkmale mit Leistungsstufen, füllen Nischen in der Nische und setzen selbst Oberhäuptern noch klarlacküberzogene Editionsmodelle voran, bis das Modellgefüge irgendwann endgültig aus allen (Leder-)Nähten zu platzen droht. Bestes Beispiel: der Porsche 911, der sich mit all seinen Karosserieformen mittlerweile in nicht weniger als 20 Varianten aufsplitten muss – die kommenden Starlets GT2 RS und Turbo S Exclusive noch gar nicht mitgezählt.

Vom Porsche 911 gibt es mittlerweile unzählige Varianten

Das Problem: Die Flut an Elfern führt nicht nur zu einem kaum noch durchschaubaren Angebotsdschungel, sie verquirlt so langsam auch das einst so klar strukturierte Performance-Gefüge. Die leistungsgesteigerte, fahrdynamisch aufmunitionierte Ableitung des Carrera S namens GTS gibt es mittlerweile auch auf Sportreifen, womit ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der GT-Reihe den Bach hinunterplätschert. In München herrscht dagegen eigentlich stets eitel Sonnenschein. Kein Wunder, umfasst das dortige M4-Lineup bislang nur drei Akteure: den Standard-M4, das zugehörige Competition-Modell und den limitierten GTS. Alle klar voneinander differenziert und ihrer jeweiligen Rolle entsprechend positioniert. Nun aber scheint auch dort der Haussegen unter eine gewisse Spannung zu geraten. Und zwar in Form des M4 CS, der eigentlich die Brücke zwischen Competition-M4 und dem einstigen GTS schlagen soll, rein konzeptionell jedoch schon stark in Richtung des Letzteren driftet.

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Mit dem CS soll der M4 an den GTS anknüpfen

Gewölbte Carbonhaube mit mittigem Heißluftaustritt, M-signierter Endschalldämpfer aus Edelstahl, plastisch inszenierte Heck-OLEDs, Leichtbautürtafeln samt Zuziehschlaufen, abgespeckte Mittelkonsole – schon die Kosmetik erinnert stark an den vermeintlich schnelleren Bruder. Fahrdynamisch kriegsentscheidend sind jedoch vor allem die neu aufgelegten Schmiederäder, die im Vergleich zu den Competition-Alus nicht nur neun Kilo an rotierender Masse ablegen, sondern gleichzeitig auch die GTS-Semislicks aufsatteln. Ohne Wassereinspritzung muss der CS mit "nur" 460 PS auskommen, worüber aber die vollen 600 Newtonmeter bestens hinwegtrösten. Wir erinnern uns: Der Competition pumpt nur deren 550. Und so fühlt sich das ganze Szenario am Ende also doch wieder recht artverwandt zum GTS an. Vor allem in den beiden schärferen Antriebsmodi, wenn der Biturbo geradezu schnippisch über den rechten Fuß herfällt, gallig anreißt, rassig hochdreht und so meisterhaft verschleiert, dass unter 2000 Touren doch eigentlich nur ein ziemlich laues Lüftchen bläst.

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Dem deutlichen Drehmomentsprung von 50 Newtonmetern steht ein eher bescheidener Leistungszuwachs von nur 10 PS gegenüber. Der Reihensechser drückt zur Mitte also deutlich impulsiver, muss sich in den Spitzen dafür aber mehr zurücknehmen, um leistungstechnisch nicht durch die Decke zu schießen. Bis 7600 Touren könnte man ihn drehen, bis maximal 6800 ergibt es einen Sinn. Irgendwie schade, wo Drehzahl im Hause M doch lange als das heiligste aller Motorengüter gehandelt wurde …

Beim Fahren sind die Unterscheide deutlich spürbar

Wie es besser geht, zeigt der Porsche. Er bleibt oberhalb von 2000 Touren flächendeckend auf Zack, dreht selbst jenseits seiner Nennleistung stramm weiter und baut seine maximal 550 Newtonmeter nicht nur ähnlich flink, sondern gleichzeitig auch deutlich harmonischer auf; der Ladedruck lässt sich besser dosieren, wirkt bekömmlicher, wenngleich natürlich nicht ganz so mitreißend. Gleiches Spiel beim Getriebe: Beide Doppelkuppler verrichten ihren Sportauftrag im Prinzip grandios, reagieren fix, zappen treffsicher und rappen die Gänge stets im Rhythmus des Straßenverlaufs entlang. Nur prügelt sich der BMW die Wellen dabei derart ins Mark, dass man sich in schnellster Schaltstufe schon ganz schön um die Hinterachslager sorgt. Im Porsche hingegen spürt man vom Gangwechsel kaum mehr als einen kurzen, hochpräzisen Ruck. Schon klar, der aufbrausende Charme des M4 CS törnt an; mehr als der seiner zivileren Geschwister und weit mehr als der des ingeniös perfekten GTS. Nur verhält es sich mit dem Leistungsnachweis am Ende eben trotzdem wie zu Studienzeiten: Die Letzten der Mensaparty waren nie die ersten des Examens.Der Porsche wiegt gute hundert Kilo weniger, baut schlanker, dank Heckmotor ungleich traktionsstärker und versteht es mit seiner hoch effizienten Launch Control zudem, all diese Trümpfe eiskalt auszuspielen. 3,4 Sekunden auf hundert, 11,2 auf zweihundert – immerhin, den GT3 hat er damit vorerst noch knapp verfehlt (10,6 s). Den BMW hingegen deklassiert er am Ende um über eine Sekunde, wenngleich auch er seine Traktion mit einer 3,7 auf 100 km/h perfekt in Szene setzt und seinem glamouröseren Bruder auf zweihundert gerade mal eine Zehntelsekunde hinterherstürmt.

Weitere Details zum Vergleich der beiden Sportler gibt es in der Bildergalerie.

Am Ende gleicht es einer kleinen Sensation, dass der M4 CS nur ein Wertungs-Zehntel hinter dem Porsche landet. Schließlich ist er hier nicht gegen irgendeinen, sondern gegen den vielleicht besten Elfer überhaupt gefahren. Der 911 GTS zelebriert auf Sportreifen ein traumwandlerisches Handling auf höchstem Querdynamikniveau, dessen einziger Makel allenfalls die Tatsache ist, dass es ihm fast schon zu leicht von der Sohle geht. Sollten Sie sich daran stören, empfehlen wir den vielleicht besten M4 überhaupt.