Seit 50 Jahren ist der Name CSL der Inbegriff für BMW-Leichtbau-Coupés. Angefangen hat alles 1973 mit dem Bau des ersten CSL, dem 3.0 CSL. Ein radikales Coupe mit breiteren Kotflügeln, tiefer Schürze, dickem Heckleitwerk (ohne Straßenzulassung) und einer Gewichtsersparnis um 200 Kilo.
Damals gab es noch kein Carbon, es wurde viel mit Alu und Dünnblech gearbeitet. Und es wurde einfach alles rausgeschmissen, was nichts zur Fahrdynamik beiträgt. 8:21 Minuten brauchte Niki Lauda für die Nordschleifenrunde. Eine bemerkenswerte Zeit, wenn man sich die Technik heute und damals anschaut.
Und auch die 7:50 Minuten des M3 CSL waren für das Jahr 2003 sensationell. Damals krönte man die M3-Baureihe mit einem kompromisslosen Straßensportler. Mit einem Leergewicht von 1385 Kilogramm erleichterten die Ingenieure das M3 Coupé um beeindruckende 110 Kilo.
BMW M4 CSL
75,3 km/h: neuer BMW-Rekord beim 18-Meter-Slalom.

Frontschürze, Mittelkonsole und Türverkleidung aus Carbon, Heckscheibe aus Dünnglas, radikaleres SMG-II-Getriebe und erstmals ein in Sichtcarbon ausgeführtes Dach. Ein Merkmal, das inzwischen fester Bestandteil der M-Boliden ist. Käufer, die es ernst meinten, konnten sogar auf Komfort-Features wie Radio und Klimaanlage verzichten.

Mit Rennlizenz mehr Topspeed

Interessant auch: Wer beim Kauf eine C-Rennlizenz vorlegte, konnte im M3 CSL auf bis zu 280 km/h beschleunigen statt auf übliche 250 km/h. Nicht zu vergessen der martialische Sound der speziellen CSL-Airbox und die erstmals auf einem BMW montierten Semislicks Michelin Pilot Sport Cup.
Dann war erst mal lange Ruhe im CSL-Lager. Als der M4 den M3 als Coupé ablöste, munkelte man, es wäre nun Zeit für einen neuen CSL. Doch nichts da, es wurde zum 30. Geburtstag des M3 "nur" ein GTS. Doch der überraschte weniger mit seinen 7:28 Minuten auf der Nordschleife, sondern mit seiner Radikalität.
FAHRZEUGDATEN
BMW M4 CSL
Abzweigung
Motorbauart 
Abzweigung
Abzweigung
Aufladung 
Abzweigung
Abzweigung
Ventile/Nockenwellen 
Abzweigung
Abzweigung
Hubraum 
Abzweigung
Abzweigung
Bohrung x Hub 
Abzweigung
Abzweigung
Verdichtung 
Abzweigung
Abzweigung
kW (PS) b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Literleistung 
Abzweigung
Abzweigung
Nm b. 1/min 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antriebsart 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsscheibenmaterial 
Abzweigung
Abzweigung
Maße L/B/H 
Abzweigung
Abzweigung
Tank-/Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Normverbrauch • CO2 
Abzweigung
Abzweigung
Abgasnorm 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis
Abzweigung
R6 
Biturbo 
4 pro Zylinder/4 
2993 cm³ 
90,0 x 84,0 mm 
9,3 : 1 
405 (550)/6250 
184 PS/l 
650/2750–5950 
8-Stufen-Automatik 
Hinterrad 
Carbon-Keramik 
4794/1921/1386 mm 
59/440 l 
9,9 l/100 km • 224 g/km
Euro 6d-ISC-FCM 
165.200 €

Verstellbare Front- und Heckspoiler, Gewindefahrwerk, breitere Vorderachse, Überrollbügel, Leichtbautüren mit Schlaufen, Vollschalen und so geniale Ideen wie eine Wassereinspritzung für die Abkühlung der Ansaugluft. 3,8 Sekunden auf 100, 305 km/h Spitze und am Sachsenring mit 1:33,17 Minuten einige Jahre der schnellste BMW. Quasi der GT3 RS aus München.
Damals federführend: M-Chef Franciscus van Meel. Der Holländer wechselte 2018 zur Entwicklung von 7er und Rolls-Royce, kehrte 2021 zurück zur M GmbH – und verpasste wahrscheinlich größtenteils die Entwicklung unseres heutigen Supertest-Kandidaten, des BMW M4 CSL. Stattdessen war Ex-M-Chef Markus Flasch für die CSL-Entwicklung mitverantwortlich.
Der Österreicher ist zwar nachweislich ein Fan schneller Ms, wir hätten uns aber das letzte Quäntchen Mut zu einem noch radikaleren CSL gewünscht. Van Meel ist für emotionale Ideen vielleicht etwas offener. Zumindest kennt man das so vom ehemaligen Fahrwerksentwickler und Chef der quattro GmbH.
BMW M4 CSL
Unter 30 Meter aus Tempo 100? Das schaffte noch kein BMW vorher.

Wenn wir uns das Datenblatt und die Zutaten anschauen, dann fehlt uns da einiges an Kompromisslosigkeit. 109 Kilo weniger als der normale M4 Competition – klingt sehr gut. 550 statt 510 PS – das hätten ein paar mehr sein können. Carbonschalen rein, Rück-
bank raus, auch schön. Michelin Cup 2 R, gute Entscheidung. Doch das war es dann schon.

70.000 Euro Aufpreis zum M4 Competition

Optisch bis auf gelbes Tagfahrlicht, den obligatorischen Heckbürzel und Frontschürze mit breiterem Splitter keine großen Unterschiede zum normalen M4. Radio und Klima sind nicht abbestellbar. Kein Überrollbügel optional, keine leichten Türen, keine Schlaufen. Dabei hätte man doch so was vom neuen M4 GT4 übernehmen können. Und beim Preis mussten wir auch zweimal schlucken. 165.200 Euro und damit über 70.000 Euro Aufpreis zum M4 Competition. Beim M3 CSL im Jahr 2003 waren es noch knapp 30.000 Euro Unterschied.
Sei’s drum. Wir finden es sensationell, dass sich die M GmbH in Zeiten von E-Mobilität und Co traut, noch mal solch ein Auto auf die Straße zu bringen. Wir werden gleich sehen, wie emotional und schnell der Neue ist. Und ob man in der Realität die Türschlaufen und den Bügel in so einem Auto wirklich vermisst.
BMW M4 CSL
Die Carbonschalensitze machen ihrem Namen alle Ehre, und es tut nichts weh. Fein gelöst: belederte Armauflage in der Mittelkonsole.

Als M-PC 1067 vom Hänger rollt – irritierte Blicke. Denn vorn leuchtet es weiß statt gelb. Das farbige Tagfahrlicht ist seit dem M5 CS nur den ganz schnellen Ms vorbehalten, beim M4 CSL kostet es aber unverständlicherweise Aufpreis. Das aus dem GT-Rennsport bekannte Gelb gibt es nur, wenn man für 1700 Euro Laserlicht bestellt, wirklich schade.
Doch BMW-Pressemann Andreas Perlinger erklärt, dass man damit noch mal 4,5 Kilo einspare. Man will schließlich alle Register ziehen, wenn es schon wenige gibt ... Und so rollen wir dann gleich zur Waage. 1607 Kilo und damit 88 Kilo leichter im Vergleich zum Supertest M4 Competition von 2021. Das ist nicht schlecht, auch wenn 109 Kilo versprochen wurden.

M4 CSL kein Leichtgewicht

Damit ist der M4 CSL zwar immer noch über 200 Kilo schwerer als der M3 CSL, aber immerhin nur acht Kilo über dem M4 GTS. Bevor wir einsteigen und losfahren, schauen wir noch kurz auf die Technik, die spezifischen CSL-Änderungen unter dem Blech.
Der unter einer sowohl leichteren als auch steiferen Domstrebe lauernde Biturbo-Reihensechszylinder S58 wurde von 510 auf 550 PS leistungsgesteigert. Wie? Man erhöhte zum Beispiel den Ladedruck von 1,7 auf 2,1 Bar. Dazu kamen ein spezielles Kühlsystem (mit Wassereinspritzung wie beim M4 GTS), eine angepasste Motorsteuerung und eine Titan-Sportauspuffanlage, fertig.
MESSWERTE
BMW M4 CSL
Abzweigung
Beschleunigung
Abzweigung
Abzweigung
0-50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-80 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-180 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-200 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-250/0-280 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0-402,34 m (Viertelmeile) 
Abzweigung
Abzweigung
Elastizität
Abzweigung
Abzweigung
60-100 km/h im 4./5. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 5./6. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
80-120 km/h im 7./8. Gang 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsweg
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h kalt (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
100-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
200-0 km/h warm (m/s²) 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch
Abzweigung
Abzweigung
Ø auf 100 km 
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite 
Abzweigung
1,8 s 
2,9 s 
3,7 s 
5,1 s 
8,4 s 
10,3 s 
17,0/24,1 s 
11,38 s 
2,4/3,6 s 
3,0/6,1 s 
9,1/17,4 s 
31,3 m (12,3 m/s²) 
29,8 m (12,9 m/s²) 
118,1 m (13,1 m/s²) 
11,5 l Super Plus 
490 km 

Für eine direktere Anbindung an die Karosserie wurden steifere Motor- und Getriebelager verwendet. Die aus dem M4 Competition bekannte Achtstufen-Wandlerautomatik (Steptronic) wurde ebenfalls angepasst und mit schnelleren Schaltzeiten ausstaffiert. Chassis? Hier findet man eine eigenständige Achskinematik, speziellen Radsturz mit geschmiedeten Schwenklagern vorn, Stoßdämpfer, Stabis und Zusatzfedern.
An der Hinterachse wurden die Gummilager der Querlenker durch vier Kugellager ersetzt. Der Hinterachsträger ist wie bei einem Rennwagen mit der Karosserie verschraubt. Positiver Nebeneffekt des Tunings ist eine Tieferlegung gegenüber dem M4 Competiton um acht Millimeter. An den Achsen stecken serienmäßig die vom M4 bekannten Keramikbremsen sowie spezielle für den CSL entwickelte Schmiederäder.
Auch hier hätten wir uns mehr Konsequenz gewünscht, in dem Fall breitere Reifen an Vorder- und Hinterachse. Beim M4 GTS war das damals der Fall. Wenigstens ist man bei der Gummimischung radikal genug, setzt auf einen Michelin Cup 2 R, optional ohne Aufpreis bestellbar.
BMW M4 CSL
Carbon-Mitteltunnel, okay. Beim M3 CSL konnte man auf Radio und Klima verzichten, beim M4 bleibt alles an Bord.

Genug der grauen Theorie, jetzt wollen wir es wissen. Einsteigen! Oder besser hineinfädeln, denn nichts anderes ist das Entern der extrem tief positionierten Vollcarbon-Schalensitze. Die sind allein schon 24 Kilo leichter als das Seriengestühl. Noch mal 21 Kilo gehen auf das Konto der entfernten Rückbank.
Motor an, alles wie immer? Nicht ganz, im kalten Zustand trötet und scheppert die Titananlage noch etwas mehr als beim normalen M4. Doch sobald alles auf Temperatur ist, geht es erstaunlich gesittet durch die Lande. Nicht nur der Sound ist im Comfort-Mode tiefenentspannt, auch das Fahrwerk scheint sogar einen Tick komfortabler als beim Competition zu sein. Das Setup dämpft aufmerksam, die Fuhre läuft, obwohl Sturz und Spur auf Rennstrecke eingestellt sind, blitzsauber geradeaus.

Sparsam auch auf der linken Spur

Der Reihensechser entfaltet sich im Vergleich zum M4 Competition etwas rauer und spitzer, ist aber immer noch extrem spontan und effektiv. Und diesseits der Volllast auch noch bemerkenswert sparsam. Unter zehn Litern ist kein Problem, auch mit linker Spur.

Der CSL kommt im Keller einen Tick später in Schwung als die Serie, wächst ab 2300 Touren dafür aber umso kolossaler empor. Die 650 Newtonmeter sind zur Drehzahlmitte hellwach, lassen sich gut bis in die Spitzen dehnen. Dennoch kann man getrost bei 6500 das nächste Ritzel einklinken, bis 7000 kommt nicht viel mehr.
Kommen wir zur Längsdynamik. Mit der Diät und der Mehrleistung müssten doch bessere Werte als beim M4 Competition herauskommen. Bedingt, denn trotz Launch Control und griffigeren Cup-2-R-Pneus ist der Startschuss wie eh und je. 2300 Startdrehzahl, der Reihensechser wird vorgespannt und kuppelt punktgenau ein.
BMW M4 CSL
So hätte der M4 Competition klingen müssen. Die Titananlage musiziert von charmant bis blechern (Sport Plus).

Kein Schlupf, keine Gedenkzehntel, alles wie immer im M4. Und so wundern wir uns auch nicht über keine neuen Bestwerte auf 100. 3,7 Sekunden stimmen mit der Werksangabe überein, das schafften sowohl der M4 GTS als auch der M4 Competition schon.
Doch dann ab Tempo 120 kommen Gewicht und Power zum Tragen. Trotz seiner 650 Nm vermittelt er einem das Gefühl wahrer Drehzahl-Athletik. Auf 200 km/h liegt der CSL mit 10,2 Sekunden über eine Sekunde vor dem M4 Competiton, bei 250 km/h sind es schon über drei Sekunden.
Bremsen? Die Keramikanlage verzögert so ausdauernd wie trittfest, reicht im Feeling an eine Stahlscheibe heran, das ABS regelt nahezu perfekt. Und so kann man dann auch zusammen mit einem klebrigen Pneu einen für Auto Bild SPORTSCARS neuen BMW-Rekord feiern: erster BMW unter 30 Metern Warmbremsweg!

M4 CSL zu brav

Kommen wir zu dem, was alle sicher brennend interessiert, die Performance auf der Rennstrecke. Wie schon anfangs erwähnt: Der neue CSL ist nicht konsequent genug umgebaut. Der normale Competition fuhr bei uns im Supertest mit soften Michelin Cup 2 bei 8 Grad Celsius schon eine beachtliche 1:32,76 Minuten.
Gehen wir mal davon aus, dass dieses Auto auf der Nordschleife 7:30 Minuten fährt (es gibt keine offizielle Zeit), der CSL aber nur zehn Sekunden schneller ist, dann dürfte eigentlich klar sein, wo man auf knapp vier Kilometern Sachsenring landet. Wir haben mal hochgerechnet: Der CSL müsste in etwa bei einer Zeit von 1:30 Minuten landen.
BMW-Pressemann Perlinger ist ebenfalls am Ring dabei – samt mehrerer Reifensätze. Ein angefahrener Satz Cup 2 R für fünf Runden Einschießen, dann ein auf 80 Grad vorgeheizter Satz für die Rundenzeit. Beim Einrollen schon viel Euphorie. Die noch steifere Vorderachse, das neue Fahrwerks-Setup und die Cup-2-R-Reifen harmonieren so, als wären sie füreinander bestimmt.
Der CSL lenkt fantastisch ein, zielstrebig, fokussiert, wie er sich auf der Vorderachse abstützt, selbst in engen Kehren nicht ins Untersteuern rutscht und natürlich auch, wie er sich aus der Kurve herausbiegt. Höchst gelenkig, dennoch traktionssicher. Punktgenau, Kurve um Kurve, Runde für Runde. Das gelingt mit den gebrauchten Reifen schon so gut, dass jetzt bereits 1:30,84 Minuten im Display steht. Boxenstopp, Auto auf die Bühne, Räderwechsel und los.
Mit den neuen, aufgebackenen Pellen wird sicher nicht mehr viel gehen, dachte ich. Doch in allen Ecken und Kurven kann man den CSL nun noch einen Tick konsequenter durchdrücken. Man setzt den Reifengrip noch effektiver um, kann die Curbs noch enger cutten, aus der Kurve pushen und selbst in den schnellen Ecken bedenkenlos am Gas bleiben.
Subjektiv ist das sauschnell für einen BMW. Verglichen mit einem aktuellen Porsche GT3, mit dem muss sich der CSL messen lassen, fühlt sich der M4 aber längst nicht so rasierklingenscharf an. Dennoch geht die Runde mit den frischen Cup 2 R noch mal 1,3 Sekunden schneller. Und damit ist der CSL der erste Serien-BMW, der es am Sachsenring unter die 1:30er-Marke schafft.
Wer sich bei SPORTSCARS etwas auskennt, der weiß, dass wir mit getunten M4 auch schon unter 1:29 Minuten gefahren sind. Diese Art Autos waren dann auch so radikalisiert, wie wir es uns vom neuen CSL gewünscht hätten. Sei’s drum, der neue M2 steht in den Startlöchern, die Cup-2-R-Reifen passen von den Dimensionen, wenn wir das mal hochrechnen ...

Fazit

Ganz ehrlich, nicht böse sein, liebe M GmbH, aber das ist eher ein CS und kein CSL. Das Auto ist sauschnell, leicht, begeistert und kann Komfort. Doch ich vermisse die Radikalität wie bei M3 CSL und M4 GTS.