BMW M4 CSL vs. M4 GT4 im Test:Motorsport gegen Serie

Ebenfalls mit an Bord: zwei schnelle Journalisten-Kollegen, Christian Gebhardt von "sport auto" und der britische "Evo"-Magazin-Schreiber Jethro Bovingdon. Beide kennen die Nordschleife bestens, sind ebenfalls viele Male zur Hatz rund um die Uhr angetreten. Mit Jethro bin ich sogar schon mal ein 24er gefahren, auf einem Engstler Fiat 500. Kein weiterer Kommentar dazu...

Aber es gibt noch einen vierten Fahrer, BMW-M-Fahrdynamik-Entwickler Jörg Weidinger. Der schlaksige Vollbayer ist kein Unbekannter. Ist er doch einer der hauptverantwortlichen Versuchsfahrer für die Modelle M2, M3, M4 und M5, Rekordfahrer und hat unzählige Male am 24-Stunden-Rennen teilgenommen. Zusammengefasst: Eine Mega-Truppe, alle hatten beim ersten Date nonstop glänzende Augen und breites Grinsen.

Unser erstes Kennenlernen fand nicht auf der Nordschleife, sondern auf der französischen Rennstrecke von Dijon statt. Der 3,8 Kilometer lange Kurs ist mit seiner Topografie und Höhenunterschieden von bis zu 30 Metern dem Nürburgring ähnlich, nur kürzer. Fürs erste Beschnuppern von Fahrer und Auto ideal. Und noch einer ist dabei, nein, kein fünfter Pilot, sondern der M4 CSL. Jörg Weidinger hat ihn mit nach Frankreich gebracht, um sich damit vor dem GT4-Ritt auf die Rennstrecke einzuschießen.

Klar, dass wir daraus einen kleinen Vergleichstest machen. Und die Fragen stellen: Wie viel Rennwagen steckt im CSL, und wie viel Serie ist im Rennwagen? Bevor wir die Unterschiede herausfahren, schauen wir uns die Autos im Detail an und fangen beim Motor an.

Beide M4 werden vom bekannten S58-Dreiliter-Reihensechszylinder-Biturbo angetrieben. In ein paar kleinen Details unterscheiden sich die Aggregate. Zum Beispiel wurde aus Gewichtsgründen beim GT4 einer der beiden Luftfilterkästen entfernt. Das Automatikgetriebe ist quasi identisch bei beiden M4, beim GT4 hat man aber den achten Gang stillgelegt. Dazu ein Drexler-Sperrdifferenzial mit separater, temperaturkontrollierter Hilfskühlung und motorsportoptimierte Abtriebswellen.

Fahrhilfen wie MDM und Traktionskontrolle sind bei beiden gleich. Dazu später mehr beim Fahren. Leistung? CSL, klar, maximale Ausbaustufe, 550 PS, 650 Newtonmeter. Beim GT4 kommt es auf die je nach Rennen angepasste BoP (Balance of Performance) an. Zum heutigen Tracktest tritt der GT4 mit 450 PS an, 530 PS sind maximal möglich.

Gewicht? 1625 Kilo für den CSL, der GT4 ist noch mal rund 100 Kilo leichter (1480 kg, DIN, trocken). Womit wir beim Thema Leichtbau und Nachhaltigkeit sind. Nachhaltig was? Ja, Hybrid und Co sind beim M4 noch in weiter Ferne, dafür wurden aber beim Rennwagen jede Menge nachwachsender Rohstoffe verwendet. Keine Initiative von BMW, sondern von der FIA. Für jedes neue GT3- und GT4-Rennauto müssen die zum Serienauto abweichenden Anbauteile aus solchen Bio-Materialien gefertigt werden. Beim M4 GT4 sind das nicht nur Motorhaube, Türen und Heckklappe, auch Frontsplitter und Diffusor bestehen aus den mit Flachs produzierten Bauteilen.

Noch mehr Naturfaser-Bauteile finden sich im Innenraum, angefangen von den Türtafeln über den Armaturenträger bis hin zur extrem reduzierten Mittelkonsole. Kein Zweifel: All diese Teile wären bisher aus Carbon gefertigt worden und hätten entsprechend höhere CO2-Emissionen verursacht. Dabei bietet Flachs sogar noch Vorteile: Nicht nur das Vibrationsverhalten ist besser als bei Carbon, im Fall eines Kontakts auf der Rennstrecke entstehen auch keine scharfkantigen Splitter.

Abtrieb? Der CSL kommt ja bekanntermaßen ohne dickes Spoilerwerk aus, drückt so auch nur 21 Kilo vorn und 30 Kilo auf die Hinterachse. Der GT4 kommt mit tiefem Frontsplitter und verstellbaren, an den GT3 angelehnten Heckflügel und bringt es damit auf 60 (VA) und 130 Kilo (HA) Abtrieb.

Fahrwerk, Bremsen, Räder? Elektronisch dreifach einstellbar plus Keramikbremsen und Michelin-Cup-2-R-Semislicks in 19 und 20 Zoll im CSL. Im Rennwagen kommen ein voll verstellbares Gewindefahrwerk sowie eine AP-Racing-Stahlbremse und Pirelli-Slicks in 18 Zoll zum Einsatz.

Auspuffanlage? GT4 und CSL Titan, vierflutig, das Straßenauto trägt sogar dickere Endrohre, dafür hat der Racer weniger Schalldämpfer und sollte dann gleich bei den Tests deutlich mehr aufs Gehör schlagen als der CSL.

Steigen wir in den GT4 ein! Nix da mit geschraubtem Käfig und leer geräumt, hier ist fast alles identisch zum M4-GT3-Renner. Fester Schalensitz, ähnliche Käfigkonstruktion, verschiebbare Pedale, das gleiche Lenkrad mit Bedienelementen, Mittelkonsole mit Einstellmöglichkeiten und, und, und.  Womit wir schon bei den Verstellmöglichkeiten von ESP und Traktion wären. Die unterscheiden sich nämlich nur wenig bis gar nicht zwischen den beiden M4.

Beide Autos sind mit DSC, mit MDM (Dynamic Mode, erweiterte Regelschwellen) und der bekannten, zehnfach verstellbaren Traktionskontrolle ausgestattet. Lenkrad: Rad ist übertrieben, Viereck trifft es eher. Alle Knöpfe und Regler griffgünstig positioniert, links das Drehrädchen für die Traktionskontrolle, rechts der Regler für das Gaspedal, Regen, Linear und Trocken.

Bevor ich die Gurte stramm ziehe, noch ein Wort zum Preis: Den GT4 gibt es ab 222.530 Euro, den CSL für knapp 60.000 Euro weniger.
Alle Temperaturen zeigen Grün, die Slicks werden aus den Heizdecken gepellt, Traktion auf Stufe sieben, los geht's. Und schon ab der ersten Runde vollstes Vertrauen. Fahrer und Auto sind ein Team, wir verstehen uns auf Anhieb. Ich fahre den GT4 und nicht andersherum.

Linksbremsen ist angesagt, kein Muss, aber die Profis empfehlen es. Das Handling hat nicht viel gemein mit dem CSL. Alles wirkt viel trockener, knochiger, kerniger, lauter. Das Fahrwerks-Setup ist für meine Begriffe perfekt. Es bietet nicht so viel Vertrauen, dass man gleich jede Ecke voll fährt. Es lässt genügend Raum zum Spielen, zum Ausloten der Regelelektronik, des ABS.

Das Getriebe schaltet ähnlich schnell wie im Serienauto, es gibt schnellere Schaltboxen, doch für unsere Zwecke völlig ausreichend. Auf der Start-Ziel-Geraden spürt man Abtrieb und zu wenig Leistung im Vergleich zur Serie.

Bei Tempo 237 wird angebremst, im CSL wird der Anker erst bei 263 km/h geworfen. Doch der Grip, mechanisch wie Reifen, ist im GT4 einfach eine andere Welt. Wo du mit dem CSL trotz griffiger Cup-2-R-Pneus anfängst zu lupfen und dich aufs Runterschalten vorbereitest, da stehst du im GT4 noch voll am Gas und klickst teilweise noch einen Gang hoch.

Sound? Ein Inferno im GT4. Trotz Helm hörst du jede einzelne Drehzahl, die singende Drexlersperre, einfach nur herrlich. Das Räubern über die Curbs macht dem GT4 rein gar nichts aus, je härter, desto besser.

Genauso ist es beim Anbremsen – sollte es sein. Wenn ich nur mehr Kraft im linken Bein hätte. Denn das war das Einzige, was mir die Ingenieure beim ersten Test angekreidet haben. "Da muss beim nächsten Test noch mehr Druck beim ersten Kick ins Pedal, du verschenkst da Performance." Okay, copy, verstanden.