BMW M5 vs. Porsche Panamera Turbo E-Hybrid: Test

An Letzterer mangelte es dem Hochvolt-Boliden nämlich keineswegs. Ganz im Gegenteil: Mit 680 PS und 850 Nm hatte er sogar ziemlich schlagkräftige Argumente auf seiner Seite. Nur dass er in hitzigen Rundenzeit-Debatten damit eben trotzdem keinen Stich machte. Weder gegen die Konkurrenz von AMG und BMW M noch gegen die aus den eigenen Reihen. Der Nordschleifen-Rekord des konventionell gestrickten Turbos mit "nur“ 550 PS blieb vonseiten des E-Hybrid jedenfalls stets unkommentiert. Gleiches gilt auch für die neuerliche Redkordmarke zum Facelift, die 2020 ebenfalls ein konventioneller Turbo S aufstellte.

Kurzum: Es hat viele Jahre gedauert, bis Porsche endlich gelernt hatte, der erhöhten Masse des Hybrid-Systems mit aktiven Fahrdynamik-Systemen beizukommen. Wichtigster Gamechanger dürfte hierbei sicherlich das neu entwickelte Active-Ride-Fahrwerk gewesen sein, das Wanken und Nicken aus den Bewegungsabläufen des Fahrzeugs schlicht heraustilgt. So bewaffnet klappte es zur Einführung der nunmehr dritten Generation 2024 schließlich auch mit dem Rundenrekord, den seither (endlich, möchte man fast schreiben) ein E-Hybrid hält.

Diese Geschichte zeigt deutlich, was mit gesundem Menschenverstand und zwei Fingern eigentlich abzählbar scheint. In der 2,4-Tonnen-Liga schüttelt man fahrdynamische Heldentaten nicht mal eben so aus dem Ärmel. Man muss sie sich mit viel Einsatz, Know-how und Technologie hart erkämpfen.

Umso erstaunlicher, dass BMW mit dem neuen M5 nun ebenfalls das Parkett der bestromten Business-Brenner betritt und dabei auf den ganzen Aktiv-Kladderadatsch weitestgehend verzichtet. Zumindest in Sachen Fahrwerk scheint der 2389-Kilo-Klops deutlich simpler gestrickt. Stahlgefedert, adaptiv gedämpft und stramm gelagert. Ob den Bayern dennoch gelingt, woran Porsche acht Jahre lang scheiterte?

In allen anderen Belangen beschreiten die Probanden übrigens ziemlich ähnliche Wege. Im Bug sitzen 4,0 respektive 4,4 Liter große Biturbo-V8, im Getriebegehäuse jeweils ein knapp 200 PS starker E-Motor und im Unterboden der Hochvoltakku, der 21,8 (Porsche) beziehungsweise 18,6 (BMW) nutzbare kWh bereithält. Gebremst wird auf optionaler Keramik, gesperrt mittels Lamellen. Dazu Allrad in Antrieb und Lenkung sowie Pirellis flotte Straßen-Sohle namens P Zero R. Fertig ist ein technologischer Steroid-Cocktail, der die Schlagkraft eines Bulldozers mit der CO2-Etikette eines Feigenblattes schmückt.

Und tatsächlich merkt man dem BMW dabei an, dass er im Detail das deutlich modernere Auto ist. Nicht nur anhand des Breitband-Screens mit der gestochen scharfen Auflösung. Sondern vor allem an den ganzen Einstellungsmöglichkeiten, die sich dort ertouchen lassen. Den Grundtenor geben fünf anwählbare Fahrmodi vor, deren Bandbreite sich von rein elektrisch bis Dauerfeuer mit Dauer-Boost erstreckt.

Allerdings verstehen sich diese Modi nicht als in Stein gemeißelt, sondern als durchaus variabel. Sie wechselwirken nämlich mit anderen Einstellungen. Den Kennlinien des Antriebs zum Beispiel oder der Schärfe der Schaltzeiten. Gänzlich frei lassen sich die Parameter schließlich im M-Setup-Menü zusammenpuzzeln, wo man Antrieb, Fahrwerk, Lenkung, Allrad, Bremse, Klang oder auch die Intensität der Rekuperation nach persönlichem Gusto abschmecken kann.

Ob es all diese Einzel-Set-ups wirklich braucht zum großen Glück? Eine sehr gute Frage, die sich spätestens im Panamera stellt. Verglichen mit all den Menüs und Untermenüs, mit all den Wechselwirkungen zwischen Menü und Untermenü und natürlich auch den Untermenüs bestimmter Untermenüs kommt einem der Porsche nämlich plötzlich vor wie Klartext nach zwei Stunden Quellcode-Kunde. Ein (!) Rädchen am Lenkrad steuert im Prinzip alles, was die komplexe Hochtechnologie im Verborgenen regelt. Und wissen Sie was? Es funktioniert nicht nur prächtig, sondern auch in einer fahrstilistischen Bandbreite, von der der BMW nur träumen kann.

Insbesondere in Sachen Fahrwerk, das Flexibilität und Körperspannung vereint, wie es sonst nur ein Bodenturner vermag. Schmiegsames Wogen auf der sprichwörtlichen Wolke sieben einerseits. Unerbittliche Wankresistenz und eiserne Aufbaukontrolle andererseits. Und irgendwo dazwischen findet sich die Fahrphysik wieder, die angesichts der ingeniösen Sperenzchen nicht mehr so recht zu wissen scheint, wie ihr da geschieht. "Natürlich“ fühlt sich das nämlich nicht an, was der Aufbau bei schneller Kurvenfahrt da eben (nicht mehr) macht.

Dahingehend ist der BMW M5 die eindeutig ehrlichere Haut. Trotz all seiner Konfigurationsmöglichkeiten versucht er erst gar nicht, seine Technologie-Stränge zu multiplen Persönlichkeiten zu verstricken, sondern steht von Anfang an zu einer einzigen: der sportlichen! Er ist der Plug-in- Hybrid, dem man das "Hybride“ in seinem Wesen mit Abstand am wenigsten anmerkt. Egal ob Fahrwerk, Lenkung oder Antrieb: Alles steht unter deutlich mehr Vorspannung als im Porsche, fühlt sich entsprechend strammer an und fährt sich in der Folge auch bedeutend handfester. Selbst im E-Modus gelingt es dem Münchner, durch die stramme Anbindung seines Antriebsstrangs und die gekonnt darübergelegten Verbrenner-Samples aus der Audioanlage die Illusion vom konventionellen Verbrenner aufrechtzuerhalten.

Zumindest so lange, bis man der Kombi die binären Zähne wetzt: Dann steht das gesamte Nervensystem quasi auf lodernder Flamme und Dauerstrom zugleich. Das Beeindruckende daran sind jedoch nicht einmal die 1000 Newtonmeter, die im System zu einer Schubwelle sondersgleichen paktieren. Sondern vor allem die schiere Omnipräsenz dieses Dauerschubs.

Aus dem festen Gang heraus ist der Porsche nicht ganz so fix bei der Sache. Auch merkt man in seinem Fall deutlich mehr, wie sich E-Motor und Verbrenner den Antrieb untereinander aufteilen. Wird's ernst, erteilt das Achtgang-PDK der BMW-Automatik allerdings eine Lehrbuch-Lektion in Sachen Schnellstart-Effizienz. Merke: Gewicht ist eben auch Traktion; und diese weiß der Panamera nun wirklich auf den Punkt genau zu nutzen. Die 3,1 Sekunden auf 100 km/h macht ihm in dieser Klasse jedenfalls kein Verbrenner mehr nach – vom noch stärkeren Turbo S einmal abgesehen.

Der M5? Hat das früher auch einmal in 3,1 Sekunden geschafft. Mittlerweile nimmt er sich dafür jedoch ein paar Zehntel mehr Zeit – um danach nur noch verheerender zuzuschlagen. Auf 200 zum Beispiel, die nach 10,7 Sekunden stehen; oder auf 300, die sogar in unter 30 Sekunden fallen. Am Ende überrascht jedoch weniger diese eiserne Lunge, die der M5 obenheraus an den Tag legt, als vielmehr die Konstanz des Porsche, der trotz subjektiv deutlich milderer Brise bis zum Schluss den Anschluss hält.

Ein Grund hierfür dürfte vor allem seine windschnittigere Form sein (cw x A: 0,675 zu 0,815 m2). Klar, der wuchtige Auftritt des BMW mit seinen markigen Schürzen und den kraftvollen Kanten kostet – in diesem Fall vor allem aerodynamische Effizienz. Auf der anderen Seite schindet er allerdings auch Eindruck. Einen derart gewaltigen sogar, dass der Brocken in der Boxengasse des Sachsenrings stehend erst einmal reichlich deplatziert wirkt. Hilft aber nichts. Hier muss er nun abliefern und all jene Lügen strafen, die ihn ob seiner Korpulenz verhämt haben.

Anfangs hat es jedoch eher den Anschein, als würde ihm genau diese Korpulenz nun in die Knie fahren. Auf der Straße noch stramm und verbindlich angebunden, knickt der BMW auf der Strecke plötzlich ein wenig ein. Zumindest, was die Straffheit seines Fahrwerks angeht, das sich am absoluten Limit nun gar nicht mehr so straff anfühlt. In gewisser Weise zeigt sich hier einfach die Kehrseite seiner konventionellen Machart. Ohne Aktiv-Stabis und Luftfahrwerk drückt die Masse einfach auf die Hydraulik.

Letztlich ändern aber auch die daraus resultierenden Wankbewegungen nichts daran, dass der BMW eine durchweg imposante Runde zeitet, auf der das Gewicht einerseits zwar stets im Fahrgefühl mitfährt, sich andererseits aber kaum auf die objektive Performance niederschlägt. Einzig in den ganz engen Radien fehlt ein wenig der Swing der alten Tage. Davon abgesehen bügelt das Vieh aber durchweg hohe Kurventempos auf die Strecke; auf der Bremse stabil, im Schleppgas neutral und unter Zug je nach 4x4-Konfiguration zart bis zünftig übersteuernd.

Nur eines ist der Ritt dabei ganz sicher nicht: grazil. Wer etwa meint, mit so einem lächerlichen Lastwechsel-Lupfer in der Kurve ein nennenswertes Eindrehen provozieren zu können, der hat schlicht die enorme Masse unterschätzt, die hier drückt. Ja, der M5 dreht zum Lastwechsel ein. Aber erst dann, wenn man ihm selbigen mittels Rekuperation deutlich intensiviert.

Ganz anders der Porsche, der sich trotz gleicher Massenverhältnisse noch immer aus den Fingerspitzen heraus fahren lässt und gerade in den engen Kehren eine ganz andere Sohle aufs Parkett zimmert. Mag sein, dass das Active-Ride-Fahrwerk selbst für Porsche-Verhältnisse eine ordentliche Stange Geld kostet. Aber hier auf dem Sachsenring ist es auch wirklich jeden einzelnen der 832.405 Cent wert. Der Panamera spurt nicht nur satter, in engen Kurven neutraler und insgesamt ein gutes Stück behänder über die Strecke. Er beherrscht auch die hohe Kunst, sich selbst am absoluten Limit nochmals nachlenken zu lassen, sprich in Kurvenrichtung zu drehen. Untersteuern? Sieht sein Repertoire im Grunde nicht vor. Zumindest nicht, solange der Reifen mitspielt.

Genau das macht er aber leider nur eine sehr kurze Zeit. Der Porsche-Pneu lief bereits nach einer, die BMW-Sohle nach der zweiten Runde heiß. Unter diesem Aspekt gibt es also nach wie vor deutlich nachhaltigere Konzepte – ganz ohne Hybrid …