BMW M8 Competition Gran Coupé vs. M3 Competition xDrive: Vergleichstest

Denn auch wenn der Zwist der beiden Sportcoupés die griffigere Dramaturgie schürt, so hat es diese Paarung hier eigentlich fast noch mehr in sich. Denn anstatt die beiden auf ihre blanke Größe zu reduzieren, könnte man im vorliegenden Fall auch das Alter bemühen, das klar zugunsten des BMW M3 klafft. Selbiger ist seit 2021 am Markt, wurde erst im letzten Jahr frisch gelifecycelt (LCI: life cycle impulse) und fährt in seiner allradgetriebenen Competition-Fassung seither mit 530 PS und 650 Newtonmetern auf.

Das BMW M8 Gran Coupé hat seinen Lebenszyklus dagegen unlängst abgeschlossen. Die letzten Exemplare rollten im September vom Band, seither stehen nur noch vereinzelte Überbleibsel im Abverkauf bereit. Ein Abgang, der vor allem deswegen schmerzt, weil mit dem M8 auch der letzte Verfechter der alten M5-Genetik seinen Carbon-Hut zieht. Er war die letzte Wirkungsstätte des nicht hybridisierten Biturbo-V8, der hier wie zumeist 625 PS und 750 Nm entwickelt.

Darüber hinaus war er allerdings auch ein rollender Inbegriff der Münchner Handling-Kultur, die damals einen ziemlich denkwürdigen Höhepunkt erreicht hatte. Schneller, als es angesichts von knapp zwei Tonnen möglich schien. Gelenkiger, als man im Beisein von 3,03 Meter Radstand glauben mochte. Ausdauernder als so manch Jungspund aus der Kompakt-Ecke; und trotz aller Präzision ein derart legeres Fahrvergnügen, dass man selbst im Kampf mit der letzten Zehntel noch immer ein wenig Dirty Dancing praktizieren konnte.

Sie merken, worauf das hinausläuft? Richtig, das Duell zwischen M3 Competition xDrive und M8 Gran Coupé Competition ist vor allem ein Duell zweier Handling-Philosophien. Denn anders als der M8 folgt der aktuelle M3 einer deutlich konsequenteren Kurven-Strategie, die vor allem darauf ausgerichtet – oder sollten wir besser sagen, abgerichtet? – ist, bestmögliche Performance so präzise wie möglich zu Asphalt zu bringen. Ohne Unschärfen und vor allem ohne Zeit in unnötiger Gleitreibung zu verschwenden. Ein deutlich fokussierterer Ansatz also, der den M3 im Beisein seines schicken Viertürer-Opas fast schon ein wenig verkrampft dastehen lässt.

Auf der anderen Seite hat es aber natürlich auch seinen Reiz, wenn einen die Präzision quasi schon zum Anlassen überkommt. Man sitzt deutlich tiefer, straff gebettet im knackigen Schalengestühl (5400 Euro), bei dem wir uns noch immer fragen, warum man zusätzlich zu den extrem hohen Wangen auch noch dieses Einstiegs-Hindernis in die Sitzfläche hineinmodelliert hat. Egal, denn einmal eingebettet, lassen die Sitze so schnell nicht mehr von einem ab. Der Reihensechser röhrt ein aufreizend raues Ständchen, das Fahrwerk spannt sich selbst in Comfort schon höchst akkurat auf die Straße, während man dem gesamten Bewegungsapparat von Anfang an anmerkt, dass er spielfrei verstrebt und kraftschlüssig ausgesteift wurde.

Verglichen damit hat der Aufenthalt im M8 Gran Coupé fast schon etwas Loungiges an sich. Und nein, das liegt ganz sicher nicht an den vorherrschenden Platzverhältnissen, die trotz der großzügigeren Abmessungen tatsächlich beengter wirken – im Kopf- ebenso wie im Schulterbereich. Sondern vor allem an der diskreteren Anbindung von Antrieb und Fahrwerk. Der V8 klingt wohliger, die Räder rasten einen Hauch schmiegsamer, runden vor allem schärfere Einschläge gekonnter aus, während das alltägliche Gegondel im Berufsverkehr einen spürbaren Tick vollmundiger vonstattengeht.

Nein, auch der M3 hackt beileibe nicht wie der letzte Holzfäller durch den Alltag. Schon allein wegen seiner Achstufenautomatik nicht, die ihre Übersetzungen ebenso fix wie nahtlos aneinandersteckt. Von der akkuraten Lenkung, die noch immer überraschend locker in der Hand liegt, ganz zu schweigen. Davon abgesehen kredenzt der kleinere M das Fahrgefühl jedoch stets mit einem deutlichen Schuss mehr Schärfe. Insbesondere, was den drehwütigen Dreiliter angeht, der da am rechten Fußzeh hängt und trotz Neu-Normierung einfach mal gar nichts von seiner feisten Vehemenz verloren hat.

Okay, das frühe Ansprechen wird seine Sache ganz sicher nicht mehr. Unter 2500 Touren klafft nach wie vor eine fiese Delle im Kraftfluss des relativ niedrig verdichteten Reihensechsers, ehe die Doppelladung schließlich übernimmt und zum Marsch in Form einer Treibjagd bläst. Selbst die vermeintlich symbolischen 20 PS, die im Zuge der Überarbeitung auftoupiert wurden, schlagen sich am Ende sogar in den Zahlen nieder. Denn obwohl das LCI-Modell mit 3,4 Sekunden eher durchschnittlich auf hundert sprintet, knöpft es dem 510 PS starken Vorgänger bis zweihundert immerhin vier Zehntel ab (10,9 zu 11,3 s).

Angesichts solcher Werte muss sich selbst das 5,10 Meter lange M8 Gran Coupé ganz schön strecken, um seinen V8 vorn zu halten. Überraschenderweise gelingt ihm das trotz Mehrgewicht vor allem auf dem Weg zur Hundert, den es mit 3,1 Sekunden deutlich sprunggewaltiger abhandelt. Danach beschleunigen die Carbon-Spiegelkappen der beiden nahezu gleichauf, was man einerseits natürlich als Beleg für den rundum properen Eindruck des LCI-M3, andererseits aber auch ein wenig als faktische Täuschung verstehen kann.

Im normalen Fahrbetrieb kommt einem der süffig-sehnige 4,4-Liter-Doppelturbo des M8 nämlich deutlich souveräner vor. Einfach deshalb, weil man seiner Kraftentfaltung bei praktisch jeder Drehzahl anmerkt, dass sie mit deutlich mehr Hubraum unterfüttert wird. Diese offenkundige Abhängigkeit vom Ladedruck, die im M3 zumindest untenherum immer mitfährt, gibt es im Falle des M8 einfach nicht. Er spricht flinker und verschliffener an, er drückt gleichmäßiger, geschmeidiger sowieso und lässt sich obendrein auch noch feiner dosieren. Gerade auf der Landstraße eröffnet das eine viel lässigere und entspanntere Dynamik, die vor allem von der Drehzahlmitte lebt und mit ihrer bekömmlichen Art irgendwie sinnbildlich für das gesamte Auto steht.

Denn letztlich stimmt das Handling genau denselben Tenor an wie der Antrieb. Natürlich fühlt sich der Achter ein wenig beleibter an. Natürlich reagiert er im direkten Vergleich nicht so ansatzlos und unmittelbar. Und natürlich spreizt er sich nicht so brottrocken in Kehren hinein wie der M3. Doch dafür bewahrt er sich eine wunderbare Ausgewogenheit in seinen Bewegungsabläufen. Einen ganz subtilen Swing, der schon weit unterhalb des Grenzbereichs durchschimmert, was trotz der opulenten Maße am Ende einen unfassbar filigranen Eindruck hinterlässt.

Und dieser Eindruck bleibt selbst am absoluten Limit erhalten. Weil? Ganz einfach: Weil der Achter seine Querdynamik zumindest gefühlt unfassbar mühelos aus dem Ärmel schüttelt. Wie er sich auf seiner Vorderachse abstützt, während er behände in die Kurve drillt; wie er sich und seine Masse um den Scheitel schlawinert, ehe er kurvenausgangs den großen Allradhebel ansetzt, absolut grandios! So richtig einmalig macht die Chose jedoch erst der Pirelli-Reifen, der es geradezu meisterhaft versteht, imposante Querkräfte mit einem absolut streichzarten Haftungsabriss zu vereinen.

Resultat? Ein Grenzbereich als Spielwiese, mit reichlich Kontur und trotzdem weichen Übergängen. Wie geschaffen für den hecklastig ausgelegten xDrive, der den Koffer auf Zug immer ein wenig in Schräglage hebelt, was einerseits natürlich unterhaltsam, andererseits deswegen aber noch lange nicht langsam ist. Mit 1:33,68 Minuten reicht der Viertürer zwar längst nicht an die einstige Fabelzeit des M8 Coupé heran (1:31,30 min); innerhalb des BMW-Reigens positioniert er sich jedoch noch immer weit vorne.

Und der M3? Der wetzt schon zur ersten Kurve einen ganz anderen Scheitel. Mit deutlich höherer Körperspannung, extremer Aufbaukontrolle und einer ungleich verbindlicheren Präzision, die sich daraus ergibt. Anders als der M8, der immer ein wenig in der Gleitreibung herumschmiert, steckt der M3 seinen Grenzbereich eher nach dem Prinzip Fels und Kante ab. Die Querbeschleunigung ist enorm, das Handling extrem fokussiert, der Grenzbereich profilporengenau durchkonturiert und der Allrad ein stabiles Fundament, auf dem sich die Stringenz des Quertriebs wirkungsvoll abstützt.

Ergebnis? Ein Auto, das sich trotz aller Antriebs-Agilität ganz der Linie verschreibt. Zum Einlenken keimt zwar noch immer ein Hauch Untersteuern, schon allein deshalb, weil sich BMW auf der Bremse generell nur ungern eindrehen. Hat man die 1,8 Tonnen jedoch erst einmal rutschfest in der Kurve eingespannt, drillt der xDrive die Fuhre extrem zweckagil auf Kurs. Die Hinterachse drückt praktisch immer mit, ohne jedoch groß zu entgleisen. Oder anders gesagt: Der subtile Drall von hinten mimt weniger den Anturner für große Gesten mit wehenden Fahnen, er dient vielmehr als Absicherung gegen vermeintliches Untersteuern.

Überraschend nur, dass das ganze Präzisions-Brimborium am Ende keine großartig schnellere Rundenzeit zutage fördert. Denn auch wenn einem der M3 ungleich schärfer, direkter und exakter vorkommt, so ist er eben letztlich trotzdem nur drei Zehntel schneller. Drei Zehntel, die am Ende vor allem eines belegen: die Brillanz des M8, die sich an einer einzigen Tatsache festmachen lässt.

Für gemeinhin tendieren Grenzbereiche nämlich dazu, schmaler zu werden, je höher man sie schraubt. Der M3 folgt genau diesem Muster. Der M8 hat dieser Regel jedoch zeit seines Lebens ein Schnippchen geschlagen.