BMW X1, Cupra Formentor: kompakte SUV mit Benziner im Test

Auf den ersten Blick vermutet jeder, dass der eher aufrechte X1 mehr Platz bietet als der schwungvoll gezeichnete Formentor. Und irrt sich. Obwohl der Bayer zwölf Zentimeter höher ausfällt, herrscht beim Platzangebot weitgehend Gleichstand. Optische Täuschung? Nee, verschiedene Konzepte.

Der BMW macht mehr auf SUV, die Gäste sitzen deutlich höher. Vorn thronen X1-Fahrer 65 Zentimeter über dem Asphalt und damit 8,5 Zentimeter über den Formentor-Lenkern. Die Sportsitze (380 Euro) fallen im X1 bequemer und vielfältiger verstellbar aus, die Sitzfläche lässt sich verlängern und in der Neigung variieren.

Auch hinten reisen wir lieber im BMW. Die Lehne ist in der Neigung verstellbar, die Bank längs verschiebbar (400 Euro), zwischen Sitzfläche und Wagenboden bleiben angenehme 38 Zentimeter Abstand. Im Cupra sind es nur 33 – was bei großen Gästen zu einer unbequemen Sitzposition mit stärker angewinkelten Beinen führt.

Nahen Urlaub oder Umzug, kann der X1 doch noch von seiner hohen Karosserie profitieren. Rund 100 Liter mehr passen in sein Heck. Allerdings bietet nur der Cupra einen höhenverstellbaren Ladeboden und eine Entriegelung für die Lehne vom Heck aus. Beim BMW musst du nach vorn laufen, weil die Schlaufe zum Entriegeln unten an der Lehne sitzt – unzeitgemäß.

Der Formentor schwächelt an anderer Stelle. Obwohl er mit doppeltem Boden kommt und deutlich flacher ausfällt als der X1, bleiben innen 10,5 Zentimeter Ladekante. So muss Gepäck 740 Millimeter hoch gewuchtet werden, im BMW nur 715.#

Modern eingerichtet präsentiert sich bei beiden der Arbeitsplatz. Schlecht ablesbare Sichelinstrumente stören im BMW, ansonsten gelingt die Bedienung im Mix aus Touchen, (wenig) Drehen und Sprechen aber weitgehend problemfrei.

Das gilt im Prinzip auch für den Cupra, der die schönere Instrumentenansichten bietet und groß die Navikarte einblendet. Allerdings vertrauen die Spanier noch stärker auf Touchfunktionen und verzetteln sich zuweilen mit den Menüstrukturen. Wer beispielsweise das adaptive Fahrwerk verstellen möchte, muss mehrfach touchen.

Hier wie da agieren die Sprachassistenten aufmerksam. "Mir ist kalt" oder "Sitzheizung ein" führen zum gewünschten Ergebnis. Und der BMW kann noch mehr, bestätigt etwa Ölstand oder Schmierstofftemperatur. Einfach heißt eben nicht ärmlich, wie auch der Blick auf die zahlreichen Assistenzsysteme belegt. City-Notbremsfunktion, adaptiven Tempomaten und mehr bieten beide.

Die kleinen Benziner verzichten sogar auf Mildhybrid-Bausteine, erledigen ihren Job aber mehr als überzeugend. Beide gehen unter zehn Sekunden auf Tempo 100, schaffen über 200 km/h Spitze – was will man mehr? Obwohl ein Dreizylinder und unter Last als solcher auch zu erkennen, erscheint der X1 leiser und solider als der Formentor.

Die Karosserie wirkt enorm steif, die Dämmung effektiv – der Cupra lässt mehr Fahrgeräusche durch, erscheint qualitativ insgesamt eine halbe Klasse unter dem Münchner.

Bei der Federung verraten dann beide eine eher sportliche Einstellung. Trotz 15-fach verstellbarem DCC (900 Euro) gerät der Cupra auf Buckelpisten ordentlich ins Stolpern. Der BMW mit adaptivem M Fahrwerk (690 Euro) liegt insgesamt etwas ruhiger, allerdings auch so straff, dass er sich beim Langsamfahrkomfort hinter dem Formentor einsortieren muss.

Die direkte Lenkung des X1 übertreibt es ebenfalls etwas mit der Sportlichkeit, sie spricht aus der Mitte sehr zackig an. Die Spanier setzen hier auf eine eher universell unauffällige Abstimmung, die den allermeisten Piloten gefallen dürfte. Ähnlich ausgewogen und weitgehend unbemerkt agiert das Doppelkupplungsgetriebe, das schnell und sanft die sieben Gänge sortiert. Ein Lob, das uneingeschränkt auch für den Siebengang-Doppelkuppler im BMW gilt.

Und die Preise? BMW verlangt deutlichen Premium-Aufschlag, im Testtrimm trennen den X1 immerhin 8030 Euro vom Formentor. Dafür entschädigt der Bayer mit günstigerem Verbrauch (7,0 zu 7,7 Liter) und längerer Garantie (drei zu zwei Jahre). Für den Spanier sprechen niedrigere Versicherungsklassen – was am Ende aber nicht reicht.