Der neue BMW X2 ist die Coupéversion des X1 – teurer und dazu weniger praktisch. Was der schöne Münchner draufhat, zeigt der Supertest.
Thomas Sycha heißt der Mann, der dem neuen X2 federführend seine Form gegeben hat. Der gebürtige Pole ist für die wilderen Autos im BMW-Programm zuständig und arbeitet bereits seit 1994 bei der bayerischen Marke. Aus seiner Feder stammt beispielsweise das BMW Z4 Coupé. Wirklich wild ist der X2 allerdings gar nicht geraten, obwohl man Thomas Sycha mit seinen 55 Jahren deshalb keine Altersmilde unterstellen sollte. Er hat mit seinem X2-Entwurf einfach nur etwas Eigenes auf die Räder gestellt und sich beim kleinsten SUV-Coupé der Marke nicht von den größeren Modellen X4 und X6 und deren langgezogenen Fließhecks leiten lassen.
Die Karosserieform des X2 birgt handfeste Nachteile
Video: XC40 vs Grandland X vs X2
Diesel-SUVs im Test
Anders als bei X4 und X6 dient dem X2 als Basis eine Frontantriebs-Quermotor-Architektur. Sie stammt vom BMW X1, von dem der X2 die komplette Technik und auch den strukturellen Unterbau samt 2,67 Meter Radstand übernimmt. Durch seine flachere Karosserie und den verkürzten Hecküberhang ist der X2 acht Zentimeter kürzer und sieben Zentimeter niedriger ist als sein Technikspender X1. Die Proportionen des X2 wirken stimmig, rauben ihm aber – typisch für Coupés – praktisches Talent. Beim Kofferraum fehlen dem X2 fünf Zentimeter Ladelänge und acht Zentimeter Innenhöhe gegenüber dem X1. Ausgelitert fasst der X2 nur noch 470 bis 1355 Liter gegenüber den 505 bis 1550 Litern des X1. Dennoch: Auch der X2 ist, trotz verringertem Raumangebot, ein vollwertiger Viersitzer. Vorn reisen selbst große Fahrer bequem, wenn auch subjektiv mit eingeschränkter Kopffreiheit. Interessenten muss klar sein: Wem die kupierte Dachlinie gefällt, muss entweder eine geringere Kopffreiheit oder eine tiefere Sitzposition in Kauf nehmen. Unverändert viel Raum wäre ja auch ein Wunder.
Teuer: Den X2 xDrive 20d gibt es ab 43.800 Euro, für sinnvolle Extras muss zusätzlich bezahlt werden.
Und das darf man erst recht nicht im Fond erwarten. Die Kniefreiheit reicht hier gerade noch für Großgewachsene. Die sind aber wenig begeistert vom beengten Einstieg. Und viel Luft über dem Scheitel darf man in einem als Coupé gedachten Auto freilich auch nicht erwarten. Da macht auch ein SUV-Coupé wie der X2 keine Ausnahme. Man sollte sich also vor dem Kauf grundsätzlich darüber im Klaren sein, dass man sich mit einem Coupé immer Nachteile einhandelt. Objektiv gesehen ist ein Coupé stets der schlechtere Kauf, weil man weniger Gegenwert erhält und dafür obendrein einen höheren Preis bezahlen muss. Der liegt 1600 Euro über dem des Technikspenders X1. Das klingt noch nicht einmal sonderlich überzogen, doch bietet der BMW-Konzern mit dem ebenfalls auf gleicher Technikbasis stehenden Mini Countryman eine wesentlich preisgünstigere Alternative an: Der in den Niederlanden gebaute Brite ist in der gleichen Ausführung mit 190-PS-Turbodiesel und Automatikgetriebe bereits für 37.500 Euro zu haben, der in Deutschland produzierte BMW X2 20d dagegen kostet 43.800 Euro, also 15 Prozent mehr.Wer den Preis des X2 drücken will, könnte auf die Idee kommen, den 18d mit dem gleichen 2,0-Liter-Turbodiesel zu nehmen, der 150 statt der 190 PS des 20d leistet. Das würde den Preis bei gleicher Ausstattung um 2200 Euro reduzieren. Das Sparen fällt angesichts der X2-Preisliste indes schwer. Denn trotz des hohen Grundpreises muss man für viele nützliche oder verlockende Dinge extra zahlen: für die automatische Klimaregelung etwa, für den Tempomat, für ein Notrad, für leuchtstarke LED-Scheinwerfer statt des simplen Halogenlichts oder für Parkpiepser in den Stoßfängern.
Beim Fahrkomfort muss man einige Abstriche machen
Finger weg: Mit dem Sportfahrwerk reduziert sich der Federungskomfort ganz erheblich.
Letztere sind schon deshalb besonders nützlich, weil der X2 trotz seiner kompakten Abmessungen kein besonders park- und rangierfreundliches Auto ist. Das liegt zum einen an seinen gemessenen 11,5 Meter Wendekreis – ein eher überdurchschnittlicher Wert in dieser Größenkategorie. Zum anderen an der unübersichtlichen Karosserie. Die Sicht nach hinten und schräg hinten wird durch kleine Glasflächen und viel Blech arg verringert. Typisch Coupé, aber gerade da ist man mehr als dankbar für technischen Hilfsmittel beim Einparken. Rollt der X2 erst einmal, sind solche Nachteile schnell vergessen. Klar, man sitzt zwar 35 mm näher am Straßenniveau als im Technikspender X1, aber immerhin etwas höher als in einem herkömmlichen Pkw. Das verschafft etwas mehr Übersicht und Gelassenheit. 10 mm von diesen 35 mm "Tieferlegung" gehen allerdings auf das Konto des im Testwagen eingebauten Sportfahrwerks. Und dessen Bestellung sollte man sich gut überlegen. Denn damit reduziert sich der schon mit Normalfahrwerk nicht gerade ausgeprägt gute Federungskomfort endgültig auf ein schwer bekömmliches Niveau.
Weitere Details zum Supertest des BMW X2 gibt es in der Bildergalerie.
Fazit
von
Martin Braun
Ein als Coupé konzipiertes Auto hat es in einem Test mit objektiven Kriterien immer schwer. Da macht der neue X2 keine Ausnahme. Denn auch er ist teurer, weniger geräumig und weniger geländetauglich als sein Technikspender X1. Warum also den X2 nehmen? Nun, er muss seinem Besitzer einfach gefallen.
Von
Martin Braun
BMW X2 im Supertest
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Der neue BMW X2 ist die Coupéversion des X1 – teurer und dazu weniger praktisch. Sind seine Nachteile im Alltag zu groß? Wir haben das kleine Münchner SUV zum Supertest gebeten.
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Anders als bei X4 und X6 dient dem X2 als Basis eine Frontantriebs-Quermotor-Architektur. Sie stammt vom BMW X1, von dem der X2 die komplette Technik ...
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... und auch den strukturellen Unterbau samt 2,67 Meter Radstand übernimmt. Durch seine flachere Karosserie und den verkürzten Hecküberhang ist der X2 acht Zentimeter kürzer und sieben Zentimeter niedriger ist als sein Technikspender X1. Die Proportionen des X2 wirken stimmig, rauben ihm aber – typisch für Coupés – praktisches Talent.
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Beim Kofferraum fehlen dem X2 fünf Zentimeter Ladelänge und acht Zentimeter Innenhöhe gegenüber dem X1. Ausgelitert fasst der X2 nur noch 470 bis 1355 Liter gegenüber den 505 bis 1550 Litern des X1. Dennoch: Auch der X2 ist, trotz verringertem Raumangebot, ein vollwertiger Viersitzer.
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Vorn reisen selbst große Fahrer bequem, wenn auch subjektiv mit eingeschränkter Kopffreiheit. Interessenten muss klar sein: Wem die kupierte Dachlinie gefällt, muss entweder eine geringere Kopffreiheit oder eine tiefere Sitzposition in Kauf nehmen. Unverändert viel Raum wäre ja auch ein Wunder
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Und das darf man erst recht nicht im Fond erwarten. Die Kniefreiheit reicht hier gerade noch für Großgewachsene. Die sind aber wenig begeistert vom beengten Einstieg. Und viel Luft über dem Scheitel darf man in einem als Coupé gedachten Auto freilich auch nicht erwarten.
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Objektiv gesehen ist ein Coupé stets der schlechtere Kauf, weil man weniger Gegenwert erhält und dafür obendrein einen höheren Preis bezahlen muss. Der liegt 1600 Euro über dem des X1. Das klingt noch nicht einmal sonderlich überzogen, doch bietet der BMW-Konzern ...
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... mit dem ebenfalls auf gleicher Basis stehenden Mini Countryman eine wesentlich preisgünstigere Alternative an: Der in den Niederlanden gebaute Brite ist in der gleichen Ausführung mit 190-PS-Turbodiesel und Automatikgetriebe bereits für 37.500 Euro zu haben, der in Deutschland produzierte BMW X2 20d dagegen kostet 43.800 Euro, also 15 Prozent mehr.
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Trotz des hohen Grundpreises muss man für viele nützliche oder verlockende Dinge extra zahlen: für die automatische Klimaregelung etwa, für den Tempomat, für ein Notrad, für leuchtstarke LED-Scheinwerfer statt des simplen Halogenlichts oder für Parkpiepser in den Stoßfängern. Letztere sind schon deshalb besonders nützlich, ...
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... weil der X2 trotz seiner kompakten Abmessungen kein besonders park- und rangierfreundliches Auto ist. Das liegt zum einen an seinen gemessenen 11,5 Meter Wendekreis. Zum anderen an der unübersichtlichen Karosserie. Die Sicht nach hinten und schräg hinten wird durch kleine Glasflächen und viel Blech arg verringert.
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Rollt der X2 erst einmal, sind solche Nachteile schnell vergessen. Klar, man sitzt zwar 35 mm näher am Straßenniveau als im Technikspender X1, aber immerhin etwas höher als in einem herkömmlichen Pkw. Das verschafft etwas mehr Übersicht und Gelassenheit.
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10 mm von diesen 35 mm "Tieferlegung" gehen allerdings auf das Konto des im Testwagen eingebauten Sportfahrwerks. Und dessen Bestellung sollte man sich gut überlegen. Denn damit reduziert sich der schon mit Normalfahrwerk nicht gerade ausgeprägt gute Federungskomfort endgültig auf ein schwer bekömmliches Niveau.
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Der X2 poltert nun ungerührt über kurze Unebenheiten wie Kanaldeckel oder Querfugen und federt auch auf längeren Bodenwellen nicht gerade geschmeidig. Eine solch sportliche Fahrwerksabstimmung ist also nur etwas für Hartgesottene, denen das ständige Gerüttel und Gestoße nichts ausmacht.
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Andererseits darf man sich dann über ein ausgeprägt lebendiges Fahrverhalten freuen. Der X2 reagiert sehr zackig, aber nicht übernervös auf Lenkbewegungen und hat auch in sehr mutig angegangenen Kurven immer noch hohe Sicherheitsreserven. Wer will, kann also ein fast sportwagenartiges Tempo auf Land- und Bergstraßen anschlagen.
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Nur in engen Kurven und Serpentinen ist die typische Kopflastigkeit eines Quermotorautos nicht mehr zu verleugnen, weshalb der X2 dann gern über die eingeschlagenen Vorderräder geradeaus schiebt.
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Auf längeren Autobahnetappen hingegen erscheint die harte Federung einfach nur lästig und unnötig. Zudem verlangt der X2 bei höherem Tempo überdurchschnittlich viel Konzentration, weil der Geradeauslauf schon von kleineren Störfaktoren wie etwa Spurrinnen beeinträchtigt wird.
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Ein großes Komfortplus des X2 ist dagegen der niedrige Innengeräuschpegel. Den Fahrtwind hört man kaum, der Zweiliter-Turbodiesel wurde im X2 besonders gut abgeschottet, sodass nur ein entferntes Brummen zu hören ist. Nur bei konsequentem Vollgas tritt das Vierzylinder-Genagel des Dieselmotors in den Vordergrund.
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Der Geräuschkomfort steigert die Langstreckentauglichkeit des X2 – wie auch der geringe Treibstoffverbrauch. Bei Dauervollgas erreicht man Maximalwerte von neun Liter/100 km. Im flott gefahrenen Testschnitt kamen wir auf 6,5 Liter/100 km, bei verhaltener Fahrt mit Maximaltempo 100 sank der Verbrauch sogar unter die Fünf-Liter-Marke.
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Dadurch ergeben sich stattliche Reichweiten von 1000 Kilometern und mehr, auch dank des 61-Liter-Tanks. Allerdings kostet dieses Tankvolumen 50 Euro Aufpreis.
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Der Zweiliter-Turbodiesel mit seinen 190 PS ist aber auch in der Praxis nicht nur sparsam, er treibt den X2 20d auch energisch voran. Er reagiert BMW-typisch vergleichsweise spontan auf Gaspedalbewegungen ...
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... und kommt so auch beim Sprint aus dem Stand gut aus den Startblöcken. Bis Tempo 190 bleibt der Vorwärtsdrang beeindruckend und flaut erst oberhalb von 200 km/h merklich ab. Großen Anteil an dem auch subjektiv guten Antritt und am niedrigen Verbrauch ...
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... hat die achtstufige Wandlerautomatik. Im X2 20d ist dieses von Aisin/Japan stammende Getriebe serienmäßig. Die BMW-Leute haben es sehr gut an die Leistungscharakteristik angepasst, sodass sowohl rasante als auch besonders verbrauchsbewusste Fahrer kaum das Bedürfnis nach manuellem Eingriff haben.
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Eingriffe in den Allradantrieb erlaubt der X2 dagegen nicht. BMW-typisch nutzt der X2 eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung zur Verteilung der Antriebskraft auf beide Achsen; primäre Antriebsachse ist die vordere.
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Zuweilen zerrt der X2 beim kräftigen Gasgeben etwas in der Lenkung. Doch ist das hier deutlich weniger stark ausgeprägt als bei vielen anderen Allradlern auf Frontantriebsbasis.
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Die Abstimmung des Allradsystems ist den BMW-Leuten geglückt. In der Praxis fährt man mit dem X1/X2-Allradantrieb auch durch den dicksten Schnee, ohne sich um den Vortrieb sorgen zu müssen. Selbst drastische Steigungen lassen sich ohne bange Momente bewältigen.
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Das liegt auch daran, dass das Auto selbst auf rutschigem Untergrund mit vergleichsweise sparsamen Eingriffen der ESP-Regelung auskommt. Erst auf richtig weichem, kraftfressendem Boden generiert es noch mehr Vortrieb, ...
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... per Taste das ESP (BMW nennt es DSC) abzuschalten. Völlig deaktivieren lässt es sich freilich nicht, aber BMW gesteht hier dem Fahrer durchaus einige Freiheiten zu, indem es die Fesseln der elektronischen Schleuderbremse mit ihrer Motorleistungsreduzierung nicht gar so eng bindet, wie das die Modelle übervorsichtiger Marken tun.
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Das ermöglicht launige Driftwinkel in Kurven mit rutschigem Untergrund, aber auch kraftvolles Herausschaukeln, wenn man sich beispielsweise auf weichem Untergrund festgefahren hat.
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Das Allradsystem würde also durchaus für unbekümmerte Winterfahrten und ein sicheres Fortkommen auf bergigen Forstwegen sorgen. Aber Karosserie und Fahrwerk stemmen sich gegen solche Einsätze.
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Zum einen ist der X2 gegenüber seinem Technikspender X1 tiefergelegt. Mit dem Normalfahrwerk bleiben lediglich 165 Millimeter Bodenfreiheit übrig, mit dem Sportfahrwerk sind es nur noch 155 mm; beim X1 sind es immerhin 190 mm.
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Der empfindliche Vorderwagen mit Motor und Getriebe setzt also schnell auf. Dazu gesellt sich die extrem weit heruntergezogene Frontschürze, der bereits hohe Bordsteinkanten den Garaus machen.
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Das Fazit von Martin Braun: "Ein als Coupé konzipiertes Auto hat es in einem Test mit objektiven Kriterien immer schwer. Da macht der neue X2 keine Ausnahme. Denn auch er ist teurer, weniger geräumig und weniger geländetauglich als sein Technikspender X1. Warum also den X2 nehmen? Nun, er muss seinem Besitzer einfach gefallen."