BMW X3 M50 vs. Audi SQ5: Vergleichstest

Vom immer großformatigeren Mittelstand, der mittlerweile die Dimensionen einstiger X5-Generationen erreicht. Nur mussten wir beim Blick in die Geschichtsbücher dann leider doch feststellen, dass sich die These vom Corpus Delicti rein faktisch gar nicht halten lässt. Verglichen mit der vermeintlich grazilen Ur-Version aus 2003 hat die Blechwalze von heute nämlich gerade einmal acht Prozent in ihrer Verkehrsfläche zugelegt. Rein optisch hätten wir locker das Doppelte erwartet!

Immerhin: Wenn schon die reine Größe als Wachstumstreiber ausfällt, so bedienen zumindest die Verkaufszahlen alle bekannten Klischees. Der X3 M50 gehört zu den absoluten Topsellern, war in 2025 sogar das meistverkaufte M-Modell überhaupt. Und auch wenn wir normalerweise ja eher die schlankeren Staturen bevorzugen, so können wir den Erfolg in seinem Fall sogar nachvollziehen.

Denn ganz ehrlich? Dieses Auto passt irgendwie immer: groß und praktisch genug, souverän und dabei nicht gerade uneffizient motorisiert, sportlich abgeschmeckt, repräsentativ eingekleidet und trotzdem bodenständig genug, um damit auch mal Gartenabfälle wegzubringen. Ein Erfolgsrezept, keine Frage.

Wobei die Urheberschaft dann doch eher 80 Kilometer weiter nördlich zu finden wäre. Schließlich fährt der Audi SQ5 seit mittlerweile 14 Jahren auf ebendieser perfekten Welle des Erfolgs. Und er tut dies mit geradezu eiserner Konstanz. Mit 367 PS und 550 Nm unterscheidet sich Generation Nummer drei jedenfalls kaum von den Zahlenwerten der Ur-Version, die einst mit 354 PS und 470 Nm an den Start gegangen war. Wobei das wiederum auch nur für den Benziner gilt, der früher mit bis zu drei Selbstzündern wechselwirkte.

Der Diesel ist mittlerweile Geschichte, oder sagen wir besser: Er wurde seines Amtes als S-Modell enthoben. Geblieben ist dafür der gesamte Rest einschließlich der charakterlichen Ausprägung, die man wohl am ehesten mit soft wattierter Premium-Dynamik umschreiben kann. So ein SQ5 ist kein Sportmodell, das dich bereits zum Anlassen mit Theatralik überfällt, sondern ein diskreter Dynamiker, der seinen Reiz auf eher subtile Weise entfaltet. Dazu passt auch das aktuelle Mildhybrid-Gespann, das sich aus einem drei Liter großen V6-Turbo mit variabler Turbinengeometrie und einem 18 kW (24 PS) starken Triebstranggenerator konstituiert.

Letzterer fungiert als kurzzeitiger Boost, der ein wenig das Ansprechverhalten aufkämmt, sowie als Rangierhilfe und allem voran natürlich als Generator, der die 1,7-kWh-Batterie in Bremsphasen mit bis zu 25 kW lädt. Vorteil: Das 48-Volt-Nervensystem arbeitet fix, geschmeidig und weitestgehend unmerklich, ermöglicht teils beeindruckend lange Segelphasen und hält auch so feine Annehmlichkeiten wie einen elektrisch angetriebenen Klimakompressor bereit, der unabhängig vom Verbrenner arbeitet. Nachteil: Die zugehörige Batterie kommt im Heckbereich unter, was sich dann doch merklich auf das nutzbare Kofferraumvolumen auswirkt. Schon bei Normbestuhlung sind es rund 100 Liter weniger als im BMW.

Einen Hauch mehr schmiedet der Audi dafür im Drehmoment. 550 statt 540 Nm sind es in seinem Fall, was man getrost auch als dezenten Hinweis auf seine eigentliche Charakteristik verstehen kann, die sich eher über süffigen Durchzug als über aufgekratzte Drehfreude definiert.

Der Antrieb des Audi lebt vor allem von seinem vollmundigen Naturell. Er schiebt auf eine sehr bekömmliche Art ausgesprochen wuchtig an, wirkt eher souverän als quirlig und steht damit in bester Tradition zu den einstigen Kompressor- und Hubraum-Triebwerken, die Audis Sportiv-Image ja einst begründet haben – Stichwort 4.2er. Passend dazu auch das Doppelkupplungsgetriebe, das es im Alltag geradezu meisterhaft versteht, die Gangwechsel wie ein Wandler zu verschleifen und im Eifer des Gefechts dann trotzdem zünftig durch die Glocke rammt.

Objektiv gesehen alles wunderbar und in sich schlüssig, wenn dem gesamten Szenario nur nicht ein wenig die Leibhaftigkeit fehlen würde. Schon der brummige Bass klingt wie frisch von der Tonspur. Und auch die Eingaben an Gas und Bremse wirken eher so, als wenn sie erst einmal durch einen Filter hindurchmüssten, ehe sie von der Mechanik umgesetzt würden. Nicht falsch verstehen: Das System reagiert bestimmt nicht träge. Ein gewisser Verzug zwischen Aktion und Reaktion fährt aber immer mit.

Das fällt einem besonders im Abgleich zum BMW auf, der um einiges wacher, manchmal fast sogar schon überdreht an der Sohle hängt. Beispiel Getriebe: Selbiges schaltet im Sport-Modus nicht nur hellwach und absolut perfekt hoch, sondern obendrein auch bei jeder sich ihm bietenden Gelegenheit wieder runter. Selbst moderate Verzögerungswerte nimmt der sportliche ZF-Automat zum Anlass, um seine Stufen hinabzuwieseln. Folge: Ein durchweg hohes Drehzahlniveau, das in dieser Konsequenz eigentlich gar nicht nötig wäre, da es der Reihensechser durchaus versteht, aus der Mitte heraus zu punchen.

Überhaupt dürfte man sich schwertun, etwas zu finden, was dieser Motor nicht beherrscht. Er spricht früh an, zieht zünftig durch, dreht markig aus, bleibt bei aller Spontanität immer geschmeidig und in seinen flinken Reflexen ebenso exakt wie dosierbar. Wenn überhaupt, so könnte man ihm am ehesten noch seine knörrige Synthie-Stimme vorhalten, die mittlerweile nicht mehr ganz an das füllige, fein-fiebrige Turbinen-Timbre der früheren Sechszylinder heranreicht.

Auf die messbaren Zahlen hat die kratzige Tonspur freilich keinen Einfluss. Auf hundert herrscht noch Gleichstand, da sich der beleibtere Audi ungleich vehementer vom Fleck katapultiert. Danach jedoch differenziert sich das Duo relativ deutlich in eine Zweiklassengesellschaft aus. Auf der einen Seite der SQ5, der mit 19,7 Sekunden durchaus anständig auf Tempo 200 sprintet. Auf der anderen der BMW, der mit 17,0 Sekunden selbst einen 333 PS starken Golf R Black Edition noch stehen lässt. Und der selbst an der Tankstelle noch immer so tut, als wenn er zwei Größen kleiner wäre. Angesichts solcher Fahrleistungen gehen die von uns ermittelten 9,0 Liter jedenfalls mehr als nur in Ordnung.

Was man vom Komfort wiederum nur bedingt sagen kann. Okay, Reifen und Aufhängung runden die meisten Einschläge ziemlich gekonnt aus, anstatt trampelig auf ihnen herumzupoltern. Von Absorption im eigentlichen Sinne kann man trotz der adaptiven Dämpfung jedoch nicht wirklich sprechen. Gerade die kleineren Wellen fährt der Aufbau mehr oder weniger ungefiltert ab, was bei langsamer Fahrt ein ziemliches Geschunkel um die Längsachse und bei schnellerer eine fortwährende Dauerschwingung im Aufbau zur Folge hat.

Kein Vergleich zum optional luftgefederten Audi, der zwischen Komfort und Dynamik wandelt, als wenn es das Selbstverständlichste der Welt wäre. Auf der einen Seite diese wunderbare Aufbaukontrolle, die sich noch nicht einmal von einseitigen Straßenkratern aus der Ruhe bringen lässt. Auf der anderen das solide Gefühl, stets sauber angebunden zu sein. Und über all dem eine Dynamik, die sich analog zum restlichen Flair eher diskret entfaltet.

Der Audi spricht insgesamt etwas verhaltener an; er wirkt massiger, wankt mehr und folgt den Kurseingaben entsprechend nicht ganz so unmittelbar wie der BMW. Hinzu kommt, dass der einstige Torsen-quattro mit optionalem Sportdifferenzial mittlerweile durch einen relativ konventionellen Lamellen-Allrad ersetzt wurde, der keine aktive Momentenregelung entlang der Hinterachse mehr besitzt.

Das macht die "quattro"-Stränge insgesamt relativ zahm und beschneidet damit die frühere Antriebsagilität, die nun eben auf anderem Wege keimen muss. Lastwechsel und schnelles Anlenken quittiert der Audi mittlerweile nämlich mit einem relativ freizügigen Eindrehen des Hecks. Diese sanfte Rotation um die Hochachse lässt sich über den Allrad zwar nicht mehr wie früher weiter anfachen, in gewissem Maße aber doch zumindest halten und ziehen. Vor allem deshalb, weil der Grenzbereich dabei mindestens so breit ist wie das Auto selbst.

Ganz anders der BMW X3. Er liegt satter und definierter in der Kurve, spricht schneller an, wankt weniger und spurt mit seinem aktiven M-Differenzial auch ein gutes Stück neutraler aus dem Eck. Sein Grenzbereich liegt höher, präsentiert sich gleichzeitig aber auch schmaler. Schon allein deshalb, weil selbst dieser relativ milde M-Performer jenes Verhalten an den Tag legt, das wir seit Jahren schon von den wankgetilgten Großkalibern kennen. Er stützt sich derart vehement auf seinen Reifen ab, dass er relativ abrupt in die Gleitreibung schubbert – das passiert insbesondere dann, wenn bei anliegender Querkraft auch noch Anregungen von der Straße dazukommen.

Dann pumpt und hopst der Aufbau nämlich fröhlich auf seiner strammen Hydraulik herum. Unausgewogen? Sagen wir eher: konsequent! Denn die Agilität stimmt ebenso wie die rein objektive Performance. Zumal am Ende für den X3 M50 genau das gilt, was wir so auch zum Audi sagen können. Beide wirken auf ihre jeweilige Art absolut stimmig und genau so gewollt.