BMW X5 (E70): Gebrauchtwagen-Test

220 mm Bodenfreiheit, ein wirksamer Allradantrieb
und ein abschaltbares ESP bringen den BMW X5 E70
auf losem Untergrund erstaunlich weit voran.

Doppelt so oft wie andere Autos fällt der BMW X5 der zweiten Generation bei der anstehenden Hauptuntersuchung durch Ölverlust auf, das zeigt auch der aktuelle TÜV-Report. Bei unserer Leserbefragung zu diesem Fahrzeugtyp ergibt sich ein ähnliches Bild: Acht Prozent der E70-Fahrer bemängeln Ölverluste. Die Beseitigung solcher Ölverluste an Motor und Antriebsaggregaten ist zeitaufwendig und damit teuer. Und es ist auch nicht damit entschuldbar, dass es sich beim BMW X5 trotz deut­schen Markennamens nicht um ein Made-in-Germany-Produkt handelt, sondern eigentlich um einen Amerikaner. BMW lässt den X5 bereits seit der ersten Ge­neration im BMW-Werk im US-Bundesstaat South Carolina fer­tigen. Also seit 1998; die Nummer 2 seit 2006.

BMW setzt im X5 auf einen sahnig laufenden Reihensechszylinder.

Wohin die Reise mit dem Allradler gehen sollte, machte BMW schon bei der Vorstellung 1999 klar. Erstmals wurde nicht von Geländeuntersetzungen, Sperrdifferenzialen oder Achsverschränkung gesprochen, sondern von Rundenzeiten auf dem Nürburgring. So offen wie BMW ging bis dahin noch niemand mit dem mangelnden Geländetalent der eitlen SUVs um. Jetzt steht bereits die vierte Generation am Start. Gut ausgestattet wird der Kaufpreis sechsstellig. Für Normalverdiener rückt derweil die zweite Serie, intern E70 genannt, in den Fokus. Die breite Motorenpalette reicht bei den Benzinern vom 3.0si mit 272 PS bis zum 555 PS starken Ballermann X5 M. Bei den Selbstzündern werkelt immer der gleiche Dreiliter-Reihensechszylinder unter der Haube. Je nach Baujahr und Aufladung pumpt er zwischen 235 und 381 PS auf alle vier Räder.

Während die Benziner mit Verbräuchen deutlich jenseits der 15 Liter die Grenzen des schweren und sperrigen SUV-Konzepts aufzeigen, geben sich die kleinen Diesel bei moderater Fahrweise mit unter zehn Litern zufrieden. Sie sind am meisten vertreten und die klare Empfehlung. Zumindest, wenn keine Fahrverbotszonen in der Nähe liegen. Bei Euro 5 ist Schluss, Nachrüstlösungen sind noch nicht absehbar. Wer ländlich wohnt und sich daran nicht stört, bekommt einen fahraktiven und sehr ausgereiften Luxus-SUV. Der Antriebstrakt verkraftet leicht 300.000 Kilometer und mehr, Rost ist kein Thema, der Wiederverkauf gesichert. Selbst wenn bei uns alte Diesel mal nicht mehr gehen sollten, das Ausland nimmt sie mit Kusshand.

Bis auf den Punkt des Ölverlusts trübt nur wenig die Bilanz des Gebrauchtwagen-Tests. Denn der X5 macht seinen Besitzern nur in Ausnahmefällen echten Ärger durch Pannen und Startversager. Eine Ausnahme: Eine Standheizung erhöht – wie bei heutigen Fahrzeugen mit ausufernder Elektronik nicht unüblich – die Ausfallquote, denn oft ist dann der Innenraum schön warm, aber der Motor bleibt anschließend stumm, weil in der Autobatterie nicht mehr genügend Saft für den Anlasser übrig ist. Ein X5 II auf dem Pannenstreifen ist ein noch selteneres Bild. Wenn überhaupt, dann handelt es sich um einen der raren Fälle mit gerissener Steuerkette im Sechszylinder-Diesel. Das kann ab 150.000 Kilometern passieren, aber es gibt auch zahlreiche Leser, die über 250.000 km mit dem ersten Steuerkettensatz zurückgelegt haben. Den Kettentrieb vorsorglich zu erneuern, ist keine gute Idee, denn das Erneuern des dreiteiligen Kettentriebs kostet beim X5 einen deutlich vierstelligen Betrag. Wenn eine gelängte Kette bei offener Haube schon Tacker- oder Rasselgeräusche macht, ist das ein Warnsignal. Neben dem Ölverlust gibt es noch einen zweiten Prüfpunkt, der für Ärger bei einer anstehenden Hauptuntersuchung sorgen kann: die Vorderradaufhängung.

Fürstliche Beinfreiheit ist typisch für den BMW X5. Aber nur wenige X5 in Deutschland haben die 3. Sitzreihe.

Auch beim X5 E70 findet sich das BMW-typische Problem vorzeitig verschlissener Traggelenke und Stabilisatorenlager. Peinlicher Verarbeitungsmangel bei Autos bis Baujahr 2010: Wasser in den Rückleuchten, wodurch diese ausfallen können. Das liegt an eingesparten Dichtungen, die BMW durch billigere Dichtmasse ersetzt hat. Die Händler können aber eine Dichtung nachrüsten. Den BMW-Vertragswerkstätten geben die X5-Besitzer sehr gute Noten: 89 Prozent sind zufrieden mit der Arbeitsleistung der Mechatroniker, obwohl als durchschnittlicher Preis für eine große Inspektion über 650 Euro genannt werden.

Der größte Kritikpunkt betrifft eigentlich gar nicht den X5 selbst, sondern die Unterhaltskosten. Vor allem die exorbitanten Versicherungsprämien stoßen den Besitzern sauer auf, gerade bei den beliebten Dieselmodellen: Haftpflichtklasse 24, Vollkasko 35, Teilkasko 33 – das ist kaum weniger, als man für einen Ferrari berappen muss. Warum schlagen die Assekuranzen so zu? Die Statistik sagt, dass der X5 bei Dieben sehr beliebt ist, zudem bei eiligen Vielfahrern, die viele teure Unfälle verursachen; dazu kommen noch teure Unfälle im Zugbetrieb, denn der X5 ist wegen seiner Anhängelast (2,7 bis 3,5 Tonnen) ein beliebtes Zugfahrzeug. Aber zu vielen Fahrern geht beim Gespannfahren und Rangieren offenbar das Talent aus.