Wer ist der Chef unter den sportlichen SUVs? Porsche? Nein, BMW! Keiner der Hochbeiner geht derzeit schneller ums Eck als die 575 PS starken X-ler mit dem Buchstaben M. Doch halt, einer hat sich bisher vor dem direkten Feindkontakt gedrückt: Mercedes. Deren AMG-Truppe hatte hier lange nichts Aktuelles im Portfolio. Doch dann betrat der neue GLE mit dem 585 PS starken V8-Biturbo die Bühne. Unsere Anfrage nach einem Vergleichstestgegner für den amtierenden Meister war die logische Folge. Obwohl sich Affalterbach wenig Chancen ausrechnete, willigte man doch spontan in den Test ein.
Für die Leistung des Mercedes zahlt man an der Tankstelle
Durstig: Der Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé genehmigte sich satte 18,5 Liter auf 100 Kilometer.
Bild: Ronald Sassen
Schon die Fahrt vom fränkischen Schwabach ins sächsische Hohenstein-Ernstthal trieb einem die Schweißperlen auf die Stirn. Die eher für die Rennstrecke abgeschmeckten Michelins des X6M wollten bei 2 Grad und feuchter Bahn keinen Grip mehr aufbauen, Spurrillen wurden zu Mutproben. Winterreifen für die Überfahrt wären sinnvoll gewesen, doch an jenem Tag war einfach kein Termin mehr bei einem Reifenhändler zu bekommen. Der AMG meisterte die Hinfahrt dagegen deutlich entspannter als sein Konkurrent. Kein Wunder, federt sein Luftfahrwerk doch viel softer im Komfortmodus, und die Conti Sport Contact 5P verzahnen sich auch unter diesen Bedingungen besser. Am Ring angekommen, sammeln sich erneut Schweißperlen auf der Stirn – diesmal an der Kasse der Tankstelle. Bei gleicher Distanz und Fahrweise schluckte der Benz einige Liter mehr als der BMW. Die offizielle Verbrauchsrunde bestätigte den Verdacht, auf 100 Kilometer gönnt sich der AMG über drei Liter mehr vom teuren Super Plus. Und das unter vergleichbaren Voraussetzungen. Das ist schon eine kleine Überraschung aus der Minus-Kiste.
Bis jetzt hat der BMW noch jeden Konkurrenten geschlagen
Im Trockenen eine Macht: Am BMW X6 M führt bei guten Verhältnissen fahrdynamisch kein Weg vorbei.
Bild: Ronald Sassen
Doch der Klientel, die sich ein solches 130.000-Euro-SUV leisten kann, dürfte der Spritkonsum ziemlich egal sein. Und mit hoher Wahrscheinlichkeit sind ihnen auch Rennstrecken-Performance und Rundenzeiten schnuppe. Wir aber wollen's wissen, denn seit ein Porsche Cayenne Turbo locker mit potenten Kompakten à la Audi RS 3 mithalten kann, machen die Zweitonner auch auf der Ideallinie eine gute Figur. Doch heute können wir Sektorzeiten und schnelle Runden vergessen. Schnee ist zwar nur noch am Streckenrand zu sehen, doch die Sonne sorgt für laufendes Schmelzwasser, das in den Schattenbereichen gefriert. Doch wir geben nicht auf, packen kurzerhand Plan B aus. Und der lautet Nasshandling. Kenner dürften gleich einwenden, dies sei reine Reifensache. Doch das trifft es nicht ganz, denn auch die Allradsysteme sind bei Nässe stärker gefordert als auf trockener Piste. Welches leitet mehr Kraft nach hinten, agiert die Elektronik hilfreich, oder bremst sie ein? Fragen, die sonst weniger stark im Fokus stehen.
Bei der Kraftverteilung gleichen sich die beiden Dickschiffe
Ähnlich abgestimmt: Dei Allradsysteme von Mercedes und BMW schicken mehr Kraft nach hinten.
Bild: Ronald Sassen
Kurzer Technik-Exkurs zu den 4x4-Systemen: Beim BMW werden abhängig von den Gripverhältnissen per elektronisch geregelter Mehrscheibenkupplung zwischen null und fünfzig Prozent der Antriebskraft zur Vorderachse abgezweigt. Auf ein Zentraldifferenzial verzichtet das xDrive-System. Der X6 M beherrscht also das volle Repertoire vom reinen Hecktriebler bis zum 50:50-Allradler. Grundsätzlich ist er mit einer leicht heckbetonten Drehmomentverteilung von 40:60 Prozent unterwegs. Fahrdynamisch ebenfalls relevant: das Dynamic Drive-System, das mittels aktiver Stabilisatoren die Seitenneigung des X6 M reguliert. Ganz klassisch hingegen das Allradsystem des Mercedes-AMG: Es besitzt ein Zentraldifferenzial, das das Drehmoment im Prinzip frei zwischen den Achsen verteilen kann. Grundsätzlich werden aber auch hier die Antriebskräfte im Verhältnis 40:60 nach vorn und hinten geschickt sowie durchdrehende Räder per Traktionskontrolle eingebremst. Wie der BMW hat auch der Benz aktive Querstabis (Active Curve System) für eine Wankstabilisierung. Klingt bei beiden wegen der hecklastigen Kraftverteilung nach reichlich Driftvergnügen. Zeit, das herauszufinden.
Wie die beiden brachialen Dickschiffe auf der Rennstrecke abschneiden, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.
Vorweg: Das Ergebnis beruht mit auf den querdynamischen Erlebnissen auf dem schneematschigen Sachsenring. Unter komplett trockenen Bedingungen wäre es vielleicht anders ausgefallen. Zu stark ist hier der Auftritt des X6M in puncto Motor und Agilität. Dennoch: Im Alltag, aber auch emotional liegt der AMG vor dem M. Wären da nicht die schlechten Bremswege und der große Durst.
