BMWs Schatzkammer mit 1200 Autos

Als wir aus dem Lastenaufzug steigen, den Mund nicht mehr zukriegen, einen alten BMW neben dem anderen stehen sehen, da fragt Klassik-Sprecher Marc Thiesbürger: "Wollen wir gleich loslegen oder uns erst mal auf allen vier Etagen einen Überblick verschaffen?"

Bloß keine Zeit verlieren, also loslegen. Wir stehen vor einem, ja, sollen wir sagen: 7er? Er sieht aus wie ein E32 von 1987, ein bisschen aber auch anders. Er ist länger, damit vorn ein 16-Zylinder reinpasst, sein Schwestermodell hat sogar Kiemen hinten wegen der Kühlung und heißt "Goldfisch". Thiesbürger erklärt: "Hier gibt es einige Autos, die eigentlich nur eine Fingerübung waren." Wie weit kann man gehen?

BMW hat seinen Ingenieuren stets Beinfreiheit gelassen, sie tüftelten 1991 am E-Auto oder zwei Jahre später am Dreisitzer für die Stadt mit Motorradmotor und implantierten einem Z3 Roadster sogar einen Zwölfender. "BMW hat unsere Techniker immer die Grenzen ausloten lassen", sagt der Klassik-Mann. Mit dem 300-PS-Z3 war 2016 zum letzten Mal einer unterwegs. Dessen Einschätzung: "Herausfordernd zu fahren, zu viel Gewicht auf der Vorderachse."

Zu viel Gewicht! Pah, das wollten sie sich bei BMW nie nachsagen lassen. Die Fahrzeuge der Münchner sollten doch immer nur so viel Masse wie nötig haben, aber so viel Leistung wie möglich. Etwa der 700 RS von 1961, ein kleiner Roadster mit flacher Frontscheibe, spartanischer Ausstattung, 70 PS im Heck. Die Fuhre wog nur 493 Kilogramm, "Bergkönig" Hans Stuck raste mit dieser Technik der Konkurrenz auf und davon, gewann 1960 auf einem 700 die Deutsche Bergmeisterschaft, fuhr ein Jahr später bei seinem Sieg im 12-Stunden-Rennen von Monza einen Schnitt von 136,7 km/h. Anfang der 60er verschaffte dieses Auto der Marke endlich wieder ein sportliches Prestige.

Und doch war es Ende der 50er, Anfang der 60er fast um BMW geschehen. Portfolio mit dem Kabinenroller Isetta, einem Lizenz-Nachbau von Iso Rivolta, und dem "Barockengel“ BMW 501 aus den 50ern, total angestaubt, Jahr für Jahr neue Millionenverluste. Dann kamen zuerst der Industrielle Herbert Quandt mit frischem Geld und später die Neue Klasse in Form des 1500 von 1961 und des 1800 zwei Jahre später. BMW war gerettet, von da an ging die Freude los, die Freude am Fahren.

Wir sitzen im 2000 TI von 1966. Das ist Neue Klasse "extrascharf", Hubert Hahne pilotierte den 185-PS-BMW, fuhr als Erster mit einem Serienauto unter zehn Minuten auf der Nürburgring-Nordschleife. Am Tag darauf, am 7. August 1966, fand der Große Preis von Deutschland statt, der Aufkleber auf der Seitenscheibe rechts erinnert daran. Das Auto hat keine Stoßstangen, ist aber ansonsten nah an der Serie, auch das Handschuhfach musste bleiben. Der Überlieferung zufolge soll Hahne gespottet haben: "Da liegen immer ein Apfel und eine Banane drin, falls ich beim Rennen mal Hunger habe."

BMW, die Vollgasmarke. Wir müssen über 1973 sprechen, über 3.0 CSL und 2002 turbo. Und Florian Wittmann, Kfz-Meister und Teamleiter der Sammlung, ans Steuer bitten. Beim ersten Schlüsseldreh startet der Reihensechser des Typs E9 von 1973, aus der hintersten Ecke dirigiert ihn Wittmann heraus. Der 206-PS-Bolide hat eine Frontschürze und eine Theke in Form eines riesigen Heckspoilers. Weil dieses Teil in Deutschland keine Straßenzulassung hatte, legten sie bei BMW die Theke in den Kofferraum, Motto: Macht ihr mal!

Macht ihr mal! Galt auch für den 2002 turbo, erstes Serienfahrzeug mit Turboaufladung in Europa. Die 170-PS-Rakete fuhr pünktlich zur Ölkrise vor. In Spiegelschrift stand unten links auf dem Frontspoiler "turbo" und rechts "2002", und weil das einige Bedenkenträger bedenklich fanden, war der 02er das erste Auto, über das im Bundestag debattiert wurde. Ende vom Lied: Aufkleber gab es nur beim Händler am Teileschalter, Motto: Klebt ihr mal!

Ist Ihnen das bis hierhin zu vollgaslastig? Dann treten wir kurz auf die Bremse und gucken uns die 91er-Studie Megaron an. Mega ist hier nur die Höhe, sie haben sich an einen Siebensitzer-Van getraut, das Konzept aber gleich wieder verworfen: Das Auto würde den Markenkern verwässern. 2015 war BMW dann anderer Meinung, bescherte uns den 2er Gran Tourer. Fans der heckgetriebenen Reihensechszylinder-Marke fürchteten Schlimmes: Folgt jetzt die vegane Weißwurst in der Kantine?

Gehen wir schnell weiter. Und zwar in die Klimakammer. Sie haben wirklich einen Raum in ihren heiligen Hallen, in dem permanent  21 Grad und 35 Prozent Luftfeuchtigkeit vorherrschen. 80 Autos parken drin, alles Einzelstücke, die nie, nie verloren gehen dürfen. Die Art Cars zum Beispiel. 1975 hatten sie die Idee, Autos als Kunstwerke veredeln zu lassen, Alexander Calder oder Frank Stella gestalteten ihre 3.0 CSL, Jeff Koons und Roy Lichtenstein setzten ihre persönliche Note. Und Andy Warhol soll 1979 sogar nur 28 Minuten benötigt haben, als er seinen "eigenen" M1 mit Pinsel und Farbe bemalte. Klar, dass so was bis in alle Ewigkeit bewahrt werden muss.

"Wir sind die Hüter unseres automobilen Kulturguts", sagt Marc Thiesbürger. Und dazu gehören auch Autos, die nicht geliebt, sondern benutzt wurden. Der 7er von James Bond etwa, der 1997 im Film "Der Morgen stirbt nie" autonom unterwegs war. Also fast. Unterm Fahrersitz und quasi auf der Rückbank haben sie einen Sitz eingebaut mit Lenkrad und Monitor davor. Der "autonome" Pilot sitzt also eine Reihe hinterm nicht vorhandenen Fahrer, das Auto kann auch im echten Leben nur vom Hintermann bewegt werden. Und es hat wirklich eine Säge, die aus dem BMW-Logo der Fronthaube hochfährt, Rauchgas-Flaschen im Kofferraum für aufdringliche Bösewichte; kein Fake, alles echt.

Ach ja, in welchen BMW wir uns  so unsterblich verliebt haben, dass wir ihn am liebsten entführt hätten? In "Batman", den 3.0 CSL. Wir würden auch nicht verraten, in welcher Halle sie ihn vermissen. Versprochen ist versprochen.