Bugatti EB 110 GT: Fahrbericht

1987 erwarb Romano Artioli die Markenrechte an Bugatti und gründete zwei Jahre später das Unternehmen Bugatti Automobili S.p.A. Sein Ziel war es, den fortschrittlichsten und schnellsten Supersportwagen aller Zeiten zu konzipieren – ein ambitionierter Plan, für den Artioli namhafte Experten am neuen italienischen Firmenstandort Campogalliano bei Modena versammelte.

In einer Rekordzeit von nur drei Jahren wurde der EB 110 in Italien entwickelt und gebaut. Die Präsentation des EB 110 am 15. September 1991 fand vor rund 2000 Gästen in Paris statt – eine Hommage an die französische Herkunft der Marke. Zusammen mit 50 historischen Bugatti fuhr der Supersportwagen vom Arc de Triomphe über die Champs Élysées zum Place de la Concorde – an dem Tag, an dem Firmengründer Ettore Bugatti 110 Jahre alt geworden wäre.

Knapp 33 Jahre später darf ich einen der nur 128 jemals gebauten Bugatti EB 110 fahren. Möglich macht diese ganz besondere Testfahrt das dänische Unternehmen Selected Car Investment. Das umfangreiche Konvolut an Firmen zählt mittlerweile rund 130 Angestellte und beschäftigt sich neben dem Handel mit exklusiven Fahrzeugen mit den Themen Leasing und Investment. In Kürze will SCI zudem einen neuen Showroom in der Classic Remise Düsseldorf eröffnen.

Bei einem Rundgang durch den beeindruckenden Gebäudekomplex im dänischen Middelfart weiß ich gar nicht, wo ich zuerst hinschauen soll. Direkt im Eingangsbereich steht ein Lamborghini Huracán STO, der umgerechnet schlappe 13.000 Euro im Leasing kosten soll. Pro Monat, versteht sich. Weiter geht es durch zahlreiche Gänge und Treppenhäuser. Plötzlich stehen wir in einer Halle, in der schätzungsweise 50 Autos aus der Privatsammlung untergebracht sind – vom BMW Z3 M Coupé über einen Ferrari 365 GTB/4 Daytona bis hin zum Jaguar Project 8 ist alles dabei. Und das ist erst der Anfang: In einer anderen, deutlich größeren Halle stehen noch mehr Autos – alles Sammlerstücke, Oldtimer und Supersportwagen. Und all das in Dänemark, einem Land, in dem die Luxussteuer 150 Prozent beträgt. Irre.

Doch ich bin heute nur für ein Auto hier. In einer klinisch reinen Werkstatt steht das Objekt der Begierde – ein silberner Bugatti EB 110 GT. Auch 33 Jahre nach dem Debüt wirkt der vom Architekten Giampaolo Benedini gezeichnete Supersportwagen immer noch wie ein Raumschiff.

Benedini war im Übrigen nicht nur für das Design des EB 110, sondern auch für das "Fabbrica Blu" getaufte Werk in Campogalliano verantwortlich. Auto und Firmensitz stammen also aus derselben Feder. Damals übertrumpfte Benedini auch einen gewissen Marcello Gandini, der ebenfalls einen Entwurf für den Italo-Bugatti ablieferte. Am Ende entschied sich Artioli für den Vorschlag von Benedini. Was ihm mit dem EB 110 für ein famoser Wurf gelang, wird erst viele Jahre später deutlich. Für mich unvorstellbar, dass der EB 110 in Deutschland bereits mit H-Zulassung unterwegs wäre.

Ich erinnere mich noch genau an mein Spielzeugauto von Bburago: ein EB 110 im klassischen Bugatti-Blau. Der winzige, ovale Kühlergrill, der mich als Kind etwas ratlos zurückließ, ist aus heutiger Sicht eine meisterhafte Interpretation des historischen Hufeisengrills. Dazu gesellen sich zwei große, rechteckige Scheinwerfer mit integrierten Lufteinlässen, die den EB 110 ein wenig überrascht, in jedem Fall aber einzigartig aussehen lassen.

In der Profilansicht wird die Keilform des nur 4,40 Meter kurzen Veyron-Vorgängers besonders deutlich. Im krassen Kontrast dazu: die 18-Zoll-BBS-Magnesium-Felgen, die wie Kunstwerke in den Radhäusern stehen und heute mit rund 25.000 Euro pro Satz ein Vermögen wert sind. Die charakteristischen fünf Löcher hinter den Seitenscheiben haben übrigens nur die noch stärkeren EB 110 SS (nur 32 Stück gebaut). Gleiches gilt für den feststehenden Flügel, der beim EB 110 GT durch ein elektrisch ausfahrbares Pendant ersetzt wird. Das Heck mit den zahlreichen Luftschlitzen und den ovalen Rückleuchten ist hingegen nicht unbedingt die Sahneseite dieses Bugatti.

Doch genug zur Optik, jetzt wird es ernst. SCI-Mitarbeiter Nikolaj reicht mir den Schlüssel des EB110. Und wie fast alles in diesem Auto ist auch der Schlüssel nicht alltäglich. Aus der blauen Lederraute mit eingelassenem EB-Logo lässt sich der eigentliche Schlüssel ausklappen. Doch bevor ich ihn ins Zündschloss stecken kann, gibt es ein banales, aber nicht ganz unwichtiges Problem: Wie öffne ich die Tür des EB 110? Von Fotos weiß ich, dass er als einziger Bugatti über Scherentüren verfügt. Die Türgriffe verstecken sich vor dem hinteren Lufteinlass nur knapp über dem Boden.

Fast schon majestätisch schwingen die Türen nach oben auf, ein Spektakel, das nie langweilig wird. Der Einstieg gelingt angesichts einer Höhe von nur 1,11 Metern leichter als gedacht, und der dunkelblaue Innenraum versprüht vom ersten Moment an ein luxuriöses Flair. Die dick aufgepolsterten Sitze mit feinstem Poltrona-Frau-Leder würden auch zu einer Limousine passen. Und dann dieser Geruch nach patiniertem Leder – einfach nur herrlich!

Das Platzangebot ist überschaubar, was vor allem an der knappen Kopffreiheit liegt. Mit 1,83 Metern passt es soeben, ab 1,85 Meter dürfte es überm Scheitel eng werden. Dafür entschädigt der Blick auf die analogen Instrumente. In der Mitte thront der Drehzahlmesser, der erst bei 10.000 U/min endet. Fast schon unauffällig befindet sich rechts davon der schlichte Tacho mit 400-km/h-Skala – und das anno 1991. Beeindruckend!

Eingelassen sind die Rundinstrumente in Wurzelholzfurnier, was in einem Supersportwagen zunächst wie ein Fremdkörper wirkt, aber eben typisch 90er-Jahre ist.

Auch der Startvorgang ist besonders, so wie fast alles an diesem Auto. Zuerst muss die Wegfahrsperre deaktiviert werden, dazu wird ein schwarzer Transponder an einen Punkt auf der Mittelkonsole gehalten. Ein paar Sekunden warten, bis zwei Lampen aufleuchten, und erst dann lässt sich der V12-Quadturbo starten.

Der 3,5-Liter-Zwölfender leistet dank der vier Turbolader (wie auch später bei Veyron und Chiron) 560 PS bei einem Ladedruck von 1,05 Bar. Später, im EB 110 SS, sind es sogar 610 PS (bei 1,2 Bar). Die Leistungswerte sind jedoch nur die Spitze des Eisbergs, denn der komplett neu entwickelte Motor, für den sich Artioli entsprechend des damaligen Formel-1-Reglements entschieden hatte, wartet mit zahlreichen Hightech-Lösungen auf. So waren fünf Ventile je Zylinder zu dieser Zeit genauso untypisch wie Einzelzündspulen. 15 Liter Öl in der Trockensumpfschmierung sorgen dafür, dass der Motor in jeder Lebenslage ordentlich geschmiert wird. Außerdem fällt die Maximaldrehzahl mit 8250 U/min für einen Turbomotor ungewöhnlich hoch aus.

Hinterm Steuer des EB 110 merke ich zu Beginn relativ wenig von dem ganzen Technikzauber inklusive Allradantrieb mit hecklastiger Auslegung von 27/73 Prozent. Gut, der Fußraum ist supersportwagentypisch knapp bemessen, und die Pedale stehen eng beieinander. Dafür ist die Kupplung leicht zu dosieren. Die Sechsgang-Handschaltung ist knochig, Gangwechsel benötigen Kraft. Verglichen mit einem Ferrari F50 ist der EB 110 einfach zu fahren. Nikolaj vergleicht den Bugatti gar mit einem (sehr teuren) Toyota Corolla.

Die Sicht nach vorne ist aufgrund der tief heruntergezogenen Scheibe gut, der Sound im Innenraum zurückhaltend. Im Rückspiegel sehe ich nicht nur den Motor, sondern auch den Heckflügel, der bei Einschalten der Zündung elektrisch ausfährt – ein tolles Detail.

Nach einigen Minuten des Warmfahrens gebe ich zum ersten Mal etwas Gas. Die Kraftentfaltung des V12-Quadturbos ist völlig anders als erwartet. Konträr zum über 20 Jahre jüngeren Chiron, dessen W16 unter Last spürbar Luft holt, um sich dann nach vorne zu beamen, gibt der V12 im EB 110 seine Kraft sehr linear ab, fühlt sich dadurch fast nach einem Saugmotor an. Eine solch kultivierte Kraftentfaltung hätte ich dem EB 110 gar nicht zugetraut. Und selbst unter Last bleibt er soundtechnisch sehr dezent, lediglich beim Lupfen des Gaspedals zischen die Wastegates.

Das maximale Drehmoment von 611 Nm liegt im EB 110 GT bei 4200 U/min an. Durch den kultivierten Gesamteindruck wirkt der in Italien gefertigte Bugatti kurioserweise langsamer, als er tatsächlich ist. Beim Blick auf den kleinen Tacho kann es passieren, dass man sich erschrickt. Seinerzeit beschleunigte der EB 110 GT in nur 3,5 Sekunden auf 100 km/h – ein Wert, den ich bei der Probefahrt genauso wenig überprüft habe wie den angeblichen Topspeed von 342 km/h.

Mehr als 6000 U/min mute ich dem vierfach aufgeladenen V12 heute aber nicht zu. Zwar ist dieser Bugatti mit über 30.000 Kilometern gut eingefahren und keine Garage Queen, angesichts des deutlich siebenstelligen Preises will ich aber kein Risiko eingehen. Und auch ohne Drehzahlorgien wird klar, dass der EB 110 kein wilder Supersportwagen ist, bei dem jede Fahrt einem Ritt auf der Rasierklinge gleicht.

Vielmehr ist das Baby von Artioli ein durch und durch ausgeklügelter Sportwagen mit GT-Qualitäten, von den Titanschrauben bis zum vom französischen Raumfahrtunternehmen Aérospatiale gefertigten und nur 125 Kilo leichten Carbon-Monocoque. Der Bugatti stellt ganz nebenbei die meisten Supersportler in den Schatten – damals wie heute.

Noch stärker war der EB 110 SS mit 610 PS, der 351 km/h schaffte und eine Zeit lang das schnellste Serienauto der Welt war. Kein Wunder, dass der siebenmalige Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher jahrelang einen gelben Bugatti EB110 SS (mit dunkelblauer GT-Innenausstattung) besaß.

Das Ziel, einen der fortschrittlichsten und schnellsten Supersportwagen zu konzipieren, ist Artioli gelungen. Wenig überraschend war der EB 110 mit einem ehemaligen Neupreis von 690.000 Mark auch eines der teuersten Autos aus dieser Zeit. Im Kaufpreis war allerdings ein Wartungspaket enthalten, das die Kosten aller Verschleißteile innerhalb der ersten drei Jahre beinhaltete.

Doch weder die fortschrittliche Technik noch das All-in-Wartungspaket konnten die Marke vor der weltwirtschaftlichen Lage bewahren. Schon 1995 musste Bugatti S.p.A wegen finanzieller Probleme Insolvenz anmelden. Die Produktion des EB 110 wurde nach nur 128 Stück eingestellt.

Zwar gab es noch eine Renaissance durch Jochen Dauer, der die Überreste des Unternehmens 1997 erwarb und daraus den weiterentwickelten Dauer EB 110 SS mit bis zu 705 PS fertigte, doch auch in dieser Ausbaustufe wurde der EB 110 kein Erfolg mehr.

Das hatte zur Folge, dass der einst so fortschrittliche Bugatti lange Zeit unter dem Radar fuhr, was sich auch durch die Präsentation des Veyron nicht änderte. Um das Jahr 2010 herum lagen die Preise für einen Bugatti EB 110 GT bei rund 250.000 bis 300.000 Euro. Wohl dem, der damals bereits an das Potenzial des Italo-Bugatti glaubte, denn in den Folgejahren explodierten die Preise plötzlich. So wurde 2019 ein EB 110 SS für über zwei Millionen Euro versteigert. Der von mir gefahrene EB 110 GT mit über 30.000 Kilometern auf dem Tacho steht aktuell für rund 1,7 Millionen Euro zum Verkauf. Und glaubt man Claus Ebberfeld, dem kaufmännischen Leiter von SCI, so ist das Ende der Fahnenstange beim EB 110 noch nicht erreicht.

Am Ende dieses aufregenden Tages steht der EB 110 GT wieder wohlbehalten in der klinisch reinen Werkstatt. Und als ob dieser Anblick nicht schon faszinierend genug wäre, steht genau gegenüber ein weiterer EB 110. Bei diesem besonderen Stück handelt es sich um einen von mutmaßlich nur fünf jemals gebauten Dauer EB 110 SS – von denen SCI gleich zwei Exemplare besitzt.