Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse: Fahrbericht

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Endlose Weiten: 16 Zylinder brauchen Platz und lassen die Straße hinter einem weit entfernt wirken.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Der liegt da offen drapiert und reicht von der Trennscheibe gefühlt bis zum Horizont: 16 Zylinder, acht Liter Hubraum, vier Turbos, längst ein Stück sagenhafter Automobilgeschichte. In seiner letzten Stufe im Vitesse leistet er 1200 PS und 1500 Nm Drehmoment, was alle neuen Hybrid-Raketen wie Porsche 918, La Ferrari oder McLaren P1 noch immer auf Respektabstand hält. Das ist der Gipfel, was übrigens auch für den Preis von knapp zwei Millionen Euro gilt!

Einsteigen unters tiefe Dach verlangt einen gesunden Rücken, fällt dennoch erstaunlich leicht, weil die Schwelle des Carbon-Monocoque nicht zu breit ausfällt. Der Fahrer landet in Schalensitzen mit dünnem Sitzpolster und einer so perfekten Passform, dass er 1000 Tageskilometer locker und knitterfrei abreitet. Die Einrichtung dieses Bugatti fällt erstaunlich spartanisch aus: Eine aufs Minimum reduzierte Mittelkonsole zeigt vor allem, wie ein guter Designer klug weglässt und Tasten reduziert, während die fünf Analoguhren klassisch klar anzeigen und in einer Zeit überbordender digitaler Gimmicks fast altbacken wirken. Tatsächlich funktionieren sie perfekt. Ein Blick genügt: mittig der Drehzahlmesser mit rotem Bereich ab 6500 Touren, zwei kleinere Anzeigen faszinieren vor allem durch ihre Skala. Links unten die geleisteten PS bis zu 1200, rechts reicht der Tacho bis 430. Damit holt man im Quartett der Superreichen den Stich, und wer von solchen Zahlen keinen trockenen Mund bekommt, muss zur Strafe drei Jahre Dacia fahren.Das Wunderwerk startet mit einem erstaunlich profanen Schlüssel aus dem VW-Regal und einem Druck auf den Startknopf vorm Schalthebel. Der 16-Zylinder brüllt nicht auf, sondern fällt in einen turbinenartigen Leerlauf. Schalthebel auf "D", und los. Überhaupt lässt sich der Bugatti überraschend zickenfrei durch die Stadt lenken, sobald sich der Fahrer an fast zwei Meter Breite und die Empfindlichkeit der tiefen Carbon-Nase gewöhnt hat. Die meisten Karosserieteile bestehen aus dem leichten Werkstoff, dennoch wiegt der Vitesse knapp zwei Tonnen. Man sieht nach vorne gut aus der geräumigen Kabine, nach hinten erwartungsgemäß schlecht. Aber sobald der Vitesse die Stadt verlässt, braucht man den Rückspiegel auch nicht mehr. Es kann ja kein Schnellerer kommen.

Lässt man das gläserne Dachteil zuhause, klingt der Motorsound noch satter als sonst.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Ein Tritt aufs Gaspedal reicht immer, egal ob beim Dahinbummeln aus dem siebten Gang oder bei der Top-Beschleunigung, wie sie Bugattis Chefpilot Pierre-Henri Raphanel vorführt: Drehzahl auf 3800 Touren bringen, dann springen die vier Turbos mit energischem Pfeifen in Habacht, die übliche Wartesekunde entfällt, der Ladedruck ist sofort da. Jetzt: Vollgas. Die Launch Control funktioniert wahlweise in zwei Stufen: eine schnelle mit Anfahren bei 3800 Touren und eine Stufe zum Angeben. Dann dreht der Motor bis 6000, bevor die Kupplung greift, und es gibt reichlich Reifenqualm in den Radhäusern. Bei der effektiven Stufe schießt der Bugatti in 2,5 Sekunden auf 100, in 7,2 auf 200, doch Zahlen beschreiben nicht annähernd das Schauspiel und das Gefühl im Cockpit. Alle anderen fahren plötzlich wie mit Bleigürtel, während der Vitesse fliegt. Der Schub presst in die Sitze, ja, das ist zu erwarten. Und wer je ein Motorrad der 200-PS-Klasse beschleunigt hat, kennt dieses Losschießen.Alles schön, alles gut. Das Exklusive aber liegt darin, dass der Bugatti nicht nachlässt. Nicht bei 250, nicht bei 280. Wenn die 300 auf dem Digitaltacho vorbei jagen, bewegt sich der Vitesse nach 16 Sekunden wie in einem Parallel-Universum. Nicht von dieser Welt. Für die akustische Show lohnt sich wieder das Offenfahren, das ausgebaute Dach findet übrigens keinen Platz im Auto, sondern muss daheim bleiben. Hinterm Kopf des Fahrers läuft beim Beschleunigen ein einmaliges Ohren-Spektakel. Da zischen die Hydraulikpumpen des DSG, es klackt beim Einlegen der Gänge, die Lader pfeifen als Ouvertüre für die Beschleunigungs-Orgie, sirrend fährt im Heck der doppelte Spoiler aus, und wenn die Wastegates überschüssige Ladeluft abblasen, klingt das jedes Mal, als ob jemand einen Sack Erbsen unters Auto streut. Kschhhhhh. Darüber mischt sich das drohend-mächtige Atmen aus den Ansaughutzen, das Mahlen des Räderwerks und ein gesellschaftsfähiges Brüllen aus dem Auspuff. Nur nicht zu laut, denn der Bugatti versteht sich als Gran Turismo im klassischen Sinn, als Reiseauto mit feinen Manieren und erstaunlich schluckfähiger Federung. Dass der kleine Kofferraum unter der Fronthaube nur eine eher sportliche Reisetasche und keineswegs Koffer aufnimmt, sei hier am Rande vermerkt. Der Bugatti-Käufer fährt im Jahr vielleicht 2000 Kilometer und besitzt im Schnitt 40 andere Fahrzeuge, um Gepäck mitzunehmen. Den Bugatti besitzt er für einen unvergleichlichen Kitzel: Kein Serienauto dieser Welt geht so gnadenlos geradeaus.

Auf der kurvigen Landstraße gilt das Tempolimit. Die Kurven machen auch mit 100 km/h Spaß.

Bild: Roman Raetzke / AUTO BILD

Wenn die Straße, das Wetter und der Verkehr es zulassen, stößt der Vitesse bei 375 an die erste Schwelle. Wer's schneller mag, muss vorher per Speed Key scharf schalten. Dann senkt sich das Fahrwerk weiter ab, der Spoiler duckt sich flacher und die 400 sind möglich. Alles mit den gleichen Reifen und einer Zuverlässigkeit, die deutschem Ingenieur-Verständnis entspringt. Ein Bugatti soll keine Zicken machen, keine Mucken. Wenn doch, fliegt überall auf der Welt ein Mechaniker ein. Der schweigt über Ausfälle und mögliche Schwachstellen wie ein Grab. Unter allen Supersportlern ist der Vitesse mit Gewicht, Leistung, Allrad und Alltagstauglichkeit das gewaltigste Spielzeug. Es entspringt vermutlich dem Streben des Ferdinand Piëch, der einen klangvollen Markennamen der Dreißiger wiederbelebt mit einem ausgefallenen, alles übertreffenden Konzept. Die 16 Zylinder hatte wohl nicht zufällig auch der Auto Union-Rennwagen seines Großvaters Ferdinand Porsche. Der Bugatti ist nicht so leicht und kurventauglich wie ein Porsche, nicht so elegant und hochdrehend wie ein Ferrari und nicht so kompromisslos optimiert für Rennpisten wie ein McLaren. Aber er übertrifft alle in Leistung und Preis. Nach 450 verkauften Veyron verkündete Bugatti im Februar 2015 planmäßig das Ende der Produktion. Ein stärkerer, schnellerer Nachfolger ist angeblich bald fertig.Den Veyron stoppt übrigens nur das Wetter, mit dem AUTO BILD auf seinem 1500-Kilometer-Trip großes Glück hatte: Bei Regen verweigert Pierre-Henri Raphanel das Ausleben der PS-Orgie. Wegen der breiten 365-er Reifen droht der Allradler dann aufzuschwimmen und einen Abflug zu riskieren. Deshalb ist auf nassen Straßen bei 120 km/h Schluss. Nachts, auf der freien Autobahn fuhr ich im Vitesse 354. Das sind die Momente und Gefühle, für die Piëch und VW den Bugatti gebaut haben.