C4 Picasso/C-Max/B-Klasse: Vergleich

Angriff mit anderer Optik: Der Citroën C4 Picasso will bei den Familienvans mit seinem Design punkten.

Na bitte. Eine flotte Form muss nicht unbedingt Verzicht beim Platzangebot und Stress mit dem Urlaubsgepäck bedeuten. Obwohl mit 4,43 Metern nur wenige Zentimeter länger als seine Mitstreiter, bietet der Picasso den luftigsten Innenraum. Eine Ursache: der mit 2,79 Metern enorm große Radstand. Zusammen mit den längs verschiebbaren Fondsitzen lässt sich so entspannt lümmeln. Okay, das große Panoramadach schränkt die Kopffreiheit ein wenig ein – aber die 500 Euro dafür lassen sich ja auch anders anlegen. Zum Beispiel in Einkäufen, die dann im sehr variablen Kofferraum verschwinden. Der Mercedes kneift jedenfalls etwas früher. Überall fehlen ein paar Zentimeter auf den Franzosen – kein Drama, aber messbar. Beim Gepäck fällt der Vorteil des Picasso sogar richtig deutlich aus. Schon als Fünfsitzer schluckt der C4 eine Reisetasche mehr, bei umgelegten Fondsitzen kann es sogar ein ausgewachsener Koffer sein. Allerdings leidet der Benz als Einziger nicht unter Gewichtsproblemen. Obwohl alle drei mit knapp 1,5 Tonnen ähnlich viel auf die Waage bringen, darf nur die B-Klasse mit 522 Kilo auch noch richtig vollgestopft werden. C4 und C-Max erreichen schon 66 und 82 Kilo früher ihr Limit.

Knapp bemessen: Der Fond des Ford C-Max ist deutlich kleiner als die zweiten Reihen der Konkurrenz.

Das gilt auch für den recht knapp bemessenen Fond des Ford. Hier fehlt es auf den Citroën an Breite, auf den Mercedes an Höhe und auf beide an Knieraum. Auch das Kofferpacken gehört für die C-Max-Crew zum eher unangenehmen Teil des Urlaubs. Als Fünfsitzer bleiben gerade mal 432 Liter fürs Gepäck übrig – da droht Streit, wer was mitnehmen darf. Leichter haben es da Paare ohne Kinder. Wer die Fondsitze ausbaut (geht nur hier), kann den halben Hausstand oder 1723 Liter Gepäck mitnehmen. Da muss sogar der C4 passen (1709 l). Geht es um die Bedienung des Franzosen, passen die Piloten. Die zwei Monitore, der obere immerhin zwölf Zoll groß und mit HD-Auflösung, sehen zwar toll aus, zeigen sich einer konventionellen Knopflösung aber deutlich unterlegen. Die Sensortasten liefern keinen fühlbaren Anhalt, ob die Eingabe erfolgt ist oder nicht – erst wenn auf dem Monitor etwas passiert, herrscht Klarheit. Wer seine Naviroute im oberen Display einspielt, kann trotzdem nicht gleichzeitig Musik oder Klima verändern – wird die entsprechende Funktion unten aktiviert, verschwindet die tolle Karte auch oben. Und sollte der Bildschirm den Dienst mal ganz verweigern, lassen sich weder Temperatur noch Radiosender noch irgendwas ändern.

Damit kämpft der Citroën sehr hart gegen den mit Schaltern überladenen Ford um den Titel "schlechteste Bedienbarkeit" – und gewinnt diesen. Dagegen erscheint die B-Klasse, trotz zu tief platzierter Klimasteuerung und überladenem Blinkerhebel, erfrischend aufgeräumt. Fauxpas Nummer zwei betrifft die Sitze des C4. Die fallen schon vorn recht haltlos aus und nerven große Piloten mit an den Schultern drückenden "Erste Klasse"-Kopfstützen (850 Euro, Paket). Hinten erreichen die Sesselchen vor allem in der Breite gerade noch kindertaugliches Format. Außerdem lassen sich die drei Einzelsitze zwar längs verschieben und mit einem Handgriff zusammenfalten, Letzteres funktioniert aber nicht immer. Wer die kleine Schlaufe an der Sitzseite versehentlich mehr nach vorn als nach oben zieht, zerrt mitunter den ganzen Sitz mit nach vorn.

Der Renault-Diesel in der B-Klasse schnurrt sanft vor sich hin und bringt den Benz flott in Fahrt.

Recht umständlich auch die Ford-Lösung, mit ebenfalls verschiebbaren, zusätzlich aber aufstell- und sogar ausbaubaren Sitzen hinten. Dazu braucht es allerdings viele Handgriffe. Und mal davon abgesehen, dass auch die Ford-Stühle nicht gerade üppiges Fernreise-Format erreichen, entsteht beim Ausbauen auch eine nicht ganz unwichtige Frage: Wohin mit den Sitzpaketen? Die einfachste und auch bequemste Lösung finden wir bei Mercedes. Eine durchgehende Sitzbank, bei der nur die kurze Beinauflage stört, plus umlegbarer Lehne. Ergibt zwar keine Ebene, funktioniert aber perfekt, und man sitzt zu dritt auch noch am entspanntesten. Wer in der Mitte Platz nimmt, muss sich allerdings mit einem Mitteltunnel am Boden arrangieren. Und wie sieht es bei den Motoren aus? Trotz minimaler Nachteile bei den Leistungsdaten setzt die B-Klasse die Bestmarken. Der kleine 1,5-Liter-Diesel von Renault schnurrt sanft vor sich hin und bringt den Benz flott in Fahrt. Ohne nennenswertes Turboloch und nach obenhin munter ausdrehend, bereitet der B 180 CDI die größte Freude. Dazu noch ein ausgewogenes, wenn auch nicht sportliches Handling und ordentlicher Federungskomfort – so ein Set-up wünschen wir uns auch für die A-Klasse. Ford und Citroën können mit ihren 1,6-Liter-Dieseln nicht folgen. Besonders der C4 zeigt sich untenherum müde und kommt erst bei knapp 2000 Touren aus dem Turboloch, mag bei über 4000 Umdrehungen aber schon nicht mehr so recht mitspielen.

Immerhin bleibt der Franzose insgesamt angenehm leise und überrascht mit verbindlicher Fahrdynamik. In der Stadt oder bei derben Querfugen spricht die gute Federung allerdings zu barsch an. Ganz ähnlich der straffe Ford, der mit seiner direkten Lenkung einen sportlichen Eindruck hinterlässt. Der Motor fährt dem Mercedes im Sprint aber klar hinterher und kann nur bei der Elastizität mit einer kürzeren Getriebeübersetzung glänzen. Nachteil: Mit 5,4 l/100 km verbraucht der C-Max 0,4 Liter mehr als seine Konkurrenten. Die Preise des C-Max 1.6 TDCi beginnen bei 23.420 Euro – fast 5000 Euro unter denen des Benz und noch 570 Euro unter dem Citroën. Damit lässt sich gut leben. Das jährliche Wartungsintervall und nur zwei Jahre Garantie lassen C-Max-Kunden allerdings zweifeln. Citroën und Mercedes bieten jedoch ebenso miese Konditionen. Da wird das Design plötzlich wieder zur Nebensache.