Cadillac ATS: Fahrbericht

Klare Kante: Gegen das Design des ATS wirkt die deutsche Premium-Mittelklasse eher bodenständig.

Da man in Deutschland amerikanischen Autos oft nicht ganz vorurteilsfrei begegnet, ist der CTS hierzulande noch immer ein Exot – was Cadillac glücklicherweise nicht davon abhält, einen weiteren Angriff zu starten. Gut 20 Zentimeter kürzer als der CTS, zielt der 4,64 Meter lange, heck- und auf Wunsch allradgetriebene ATS exakt auf Audi A4, BMW 3er und Mercedes C-Klasse. Sein Design folgt der kantig-prägnanten Cadillac-Linie, Heck und Seitenansicht ähneln denen des CTS. Zweifelsfrei identifizieren lässt sich der ATS anhand der weit in die Motorhaube gezogenen Scheinwerfer. Unter die Aluhaube kommen erst mal nur Ottomotoren: ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Sauger (202 PS), ein 2,0- Liter-Turbo (273 PS) sowie ein 3,6-Liter-V6 (322 PS), wovon aber nur der effiziente Turbo den Weg nach Deutschland finden wird. Im nächsten Jahr folgt ein Zweiliter-Diesel – höchstwahrscheinlich mit Biturboaufladung und rund 200 PS, wie man ihn aus dem Opel Insignia kennt.

Abgefahren: Die Abstimmung auf der Nordschleife merkt man dem Fahrwerk des Cadillac ATS deutlich an.

Ein Coupé-Ableger ist ebenfalls beschlossene Sache, wohingegen eine Kombiversion vorerst nicht auf dem Plan steht. 2013 rollt zudem das sportliche Topmodell ATS-V an den Start, dessen aufgeladener V6 etwa 400 PS leisten wird. Dem modernen Fahrwerk mit Alu-Vorderradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse wird das kaum Probleme bereiten, wie wir auf ausgedehnten Touren quer durch Georgia sowie auf dem Atlanta Motorsports Track erfahren konnten. Die elektromechanische Lenkung aus dem Hause ZF ist direkt übersetzt und arbeitet präzise, könnte jedoch etwas mehr Rückmeldung bieten. Auf der Rennpiste lenkt der ATS willig ein und folgt neutral und flink dem Kurvenverlauf. Untersteuern tritt nur bei krasser Fehleinschätzung des Streckenverlaufs auf, wohingegen frühzeitiges Herausbeschleunigen mit zarten Drifts belohnt wird, insbesondere wenn das optionale mechanische Sperrdifferenzial eingreift. Man spürt also, dass das Fahrwerk auf der Nürburgring-Nordschleife abgestimmt wurde.

Das Sechsganggetriebe lässt sich hinreichend exakt schalten, optional gibt's eine Sechsstufen-Wandlerautomatik mit Schaltpaddeln am Lenkrad, die im manuellen Modus auf der Rennstrecke ebenfalls eine gute Figur machte. Auch die Bremsanlage zeigt europäische Dosierbarkeit und Stehvermögen, gegen Aufpreis ist eine noch leistungsfähigere Brembo-Anlage lieferbar. Also alles prima? Nicht ganz: Das CUE (Cadillac User Experience) genannte Bedienkonzept für Infotainment und Klima konnte im Vorserienfahrzeug nicht überzeugen.