Chevrolet Corvette von 1957 und 2005

Dietrich Erben: Eigentlich habe ich meinen Kollegen echt gern. Seit fast acht Jahren sitzt er mir nun schon gegenüber. Und gemeinsam haben wir viel erlebt in dieser Zeit. Das verbindet. Doch manchmal ist mir Ralf immer noch recht fremd. Zum Beispiel dann, wenn er sich mal wieder mit Inbrunst für Autos begeistert, die ich eigentlich überhaupt nicht toll finde. Wie jetzt bei der 57er Corvette. Da scheint mir die C6, das Modell 2005, doch um einiges interessanter.

Offiziell gibt es die Neue noch gar nicht zu kaufen, deshalb stehen wir hier beim Importeur Geiger Performance in München. Er hat beide Modelle im Programm. Stoff für eine Traumwagen-Story. Aber noch bevor wir einen Meter gefahren sind, redet sich Ralf schon fast in Ekstase: über den Ursprung jeder Sicke der "Legende", die Besonderheiten des Jahrgangs, die Technik-Highlights ... gähn. Tagelang hat er sich dafür hinter Dutzenden von Corvette-Büchern verschanzt. Moment mal, gerade ruft er mich zu sich rüber, will mir wieder was erklären.

Ralf Kund: Ist schon komisch. Da stehen wir vor zwei absoluten Sahnestücken, und Didi gibt den Coolen. Ob’s daran liegt, daß er seit ein paar Monaten Autos hauptsächlich daran mißt, ob ein Kindersitz reinpaßt? Oder hat unser Chefdrifter einfach ein Problem mit stehenden Autos? Egal. Es wird ihn schon noch packen. Jede Vette. Faszinierend ist allein schon die Tatsache, daß wir überhaupt vor den beiden stehen. Denn ganz am Anfang ihrer Karriere wurde die Corvette von vielen nur müde belächelt. Sportwagen kamen damals aus England, Italien oder Deutschland. Amerika baute Straßenkreuzer.

Ralf Kund: Anfang der 50er hatte der damalige General-Motors-Designchef Harley Earl die Idee, einen Sportwagen zu bauen, um das Image der Marke zu verjüngen. Das Problem: Er mußte billig zu produzieren sein. Also griff man in das Konzernregal und verpackte das Ganze hübsch unter einer Glasfiberhaut, was günstiger in der Herstellung war. Doch die ersten Corvettes krankten an ihrem müden Antrieb (V6 mit 150 PS und Zweigang-Automatik), der große Erfolg blieb aus. Von 3640 gebauten Exemplaren standen 1954 rund 1500 auf Halde – kein gutes Omen.

Doch als Erzrivale Ford seinen zweisitzigen Thunderbird mit V8 ankündigte, beschloß General Motors als größter Autohersteller der Welt, das Projekt auf jeden Fall weiterzuführen. Mit einem V8. 1957 brachte ein erstes Facelift jene wunderbare Form, die jetzt vor uns steht: Die Heckflossen verschwanden, das Heck wurde filigraner, die Seitenpartie erhielt die V-förmige Einschnürung, die chromumrandet und in einer Kontrastfarbe lackiert wurde. Allein die rundliche Heckpartie mit den beiden Auspuffrohren in den Stoßfängern ist ein Augenschmaus. Das muß Didi doch auch sehen: Dagegen wirkt die neue Corvette doch fast plump ...

Dietrich Erben: Knapp 20 Zentimeter mehr, und die Welt sieht ganz anders aus, ehrlich. Das merke ich schon beim Probesitzen in der Alten. Wo Ralf gerade noch problemlos ein- und ausstieg, zertrümmere ich mir fast die Kniescheibe an den Ausläufern der Panorama-Frontscheibe. Schönen Dank auch. Besser wird es auch innen nicht. Die Sitzposition ist ebenfalls alles andere als ergonomisch, hinter dem Lenkrad ist wirklich brutal wenig Platz. Also nichts wie raus hier, wo ist die Neue? Die zehn Schritte bis zu ihr gleichen einer Zeitreise. Enorm, was in 47 Jahren passiert ist. Statt Chromtürgriff gibt es Öffner mit Elektromotor – und den Zutritt zu einer modernen, zeitgemäßen Welt. Ist die Zündung an, läuft im Display des Cockpits der kurze Text: "Corvette by Chevrolet", danach läßt sich noch der Name des Besitzers abspeichern. Bei uns war es "Terrys Corvette". In jedem anderen Auto fände ich das kitschig, hier paßt es.

Dietrich Erben: Erwartungsgemäß bietet die C6 vieles, was ich mir bei einem Auto wünsche: viele Rundinstrumente, die mich über den Kraftstoffvorrat, die Batteriespannung, Öltemperatur und -druck sowie über Drehzahl und Geschwindigkeit informieren. Damit nichts übersehen wird, lassen sich per Knopfdruck alle wichtigen Daten auch über ein Headup-Display in die Frontscheibe spiegeln. Sogar Rundenzeiten können gespeichert und wieder abgerufen werden. Außerdem paßt hier die Sitzposition einfach jedem. Elektrisch fährt der Sitz in die gewünschte Lage, unterstützt die Lendenwirbel. Auch das Lenkrad läßt sich verstellen. Jedoch nicht wirklich logisch, denn während die Höhe des Lenkrades manuell angepaßt wird, funktioniert die Reichweitenverstellung elektrisch.

Und genau für diese skurrilen Besonderheiten beginne ich, die neue Vette schon jetzt zu lieben. Allerdings gibt es Wichtigeres, zum Beispiel den Motor. Und hier stimme ich Ralf voll und ganz zu: Unter die Motorhaube gehört ein V8. Daß die C6 die 57er um Welten übertreffen würde, war klar. Unter der gelben Motorhaube schlummern sechs Liter Hubraum, 404 PS und 546 Newtonmeter. Liebevoll gemeinte Beigabe: das Corvette-Label, in die Dämmatte gestanzt. Für mich eigentlich überflüssig, V8-Sound brauche ich ungefiltert. Das geht dir doch nicht anders, Ralf!

Ralf Kund: Stimmt. Und deswegen machen wir gleich mal die Mützen ab. Zumindest soweit es geht, denn unsere Corvette C6 nennt sich zwar Coupé, hat aber ein abnehmbares Dach. Traditionsgemäß gibt es aber auch ein richtiges Cabrio, das jedoch erst ab Frühjahr 2005 zu haben. Das Coupé ist schnell entblättert: Arretierung lösen, Dach abnehmen und in den vorgesehenen Aussparungen des 634 Liter großen Kofferraums verstauen – das war’s. Dazu muß man zwar anhalten und aussteigen, kann es aber allein machen. Mit etwas Übung ist die Prozedur in vielleicht fünf Minuten erledigt. Das Faltverdeck der 57er ist zwar über die Jahre etwas störrisch geworden, funktioniert aber immer noch, wenn auch etwas umständlicher: zwei Arretierungen am Windschutzscheibenrahmen lösen, das Dach leicht zurückklappen und die hinteren Haken lösen. Jetzt öffnet man die Klappe vor dem Kofferraum, versenkt das Verdeck – that’s it.

Ralf Kund: Dann beginnt das Abenteuer: Sitzen und Fahren in einer 57er Vette. Ich habe zwar beim Reinkommen weniger Probleme als der lange Didi. Aber um sich hinter dem Lenkrad wohlzufühlen, bedürfte es verschiedener anatomischer Abnormitäten. Der Verstellbereich des Sitzes ist minimal, das riesenhafte Lenkrad nur ein paar Zentimeter vom Brustkorb entfernt. Stummelärmchen würden da auch nichts helfen, denn damit käme man zwar an das Lenkrad, könnte aber nicht mehr dran drehen. Die Sitze fühlen sich an wie ein straffes Federkernsofa, man sitzt nicht in, sondern auf ihnen, Seitenhalt gibt es gar nicht.

Der Blick nach vorn dagegen ist voller Verheißung: Die endlos lange Motorhaube mit den beiden Showhutzen ohne Funktion, die prallen Kotflügel, die Powerdomes, die man sich damals vom Mercedes-Benz SL abguckte, entschädigen für das Gefühl, hinter dem Steuerrad eines Ozeandampfers zu kleben. Ein kurzer Dreh am winzigen Schlüssel und gemächlich erwacht der 4,6 Liter große V8. Übrigens das einzige Teil, das nicht mehr original ist, sondern von einem späteren Baujahr stammt. Der Sound ist unvergleichlich, vor allem im Leerlauf und etwas über Standgas: Der 16-Ventiler tuckert wie ein Schiffsdiesel vor sich hin, dumpf, aber mit dem für einen alten V8 charakteristischen hellen Ansaug-Bratzel-Stakkato. Klingt gänsehautverdächtig, oder?

Dietrich Erben: Klar, die 57er klingt einfach geil. In tiefen Wellen wabert der unvergleichliche V8-Sound aus den Endrohren. Hier dämpft kein Katalysator, und Schalldämpfer gibt es nur wenige. Wer darauf nicht steht, fährt wohl mit Leidenschaft Hyundai Atos. Die Neue kann da nicht mithalten. Trotz nachträglich montiertem Sportauspuff klingt ihr 6,0-Liter-V8 zwar nett, aber mehr auch nicht. Mal sehen, wie es beim Fahren ist. Die Corvette Jahrgang 57 fährst du, Ralf – ihr beiden paßt vom Alter her einfach besser zusammen. Die Gelbe dirigiere ich aus München heraus. Endlich! War ja eine Ewigkeit, bis wir diese schöne, wenig befahrene Landstraße erreicht haben.

Dietrich Erben: Ralf gibt schon Gas, läßt den 4,6-Liter-V8 drehen. Selbst hundert Meter dahinter geht mir der Klang noch durch Mark und Bein. So muß ein Nascar klingen. Natürlich reißen 228 PS heute niemand mehr vom Sitz, jeder ordentlich motorisierte Vertreter-Variant kann fast mithalten. Mir reicht’s: Jetzt will ich Vollgas. Lässig zieht meine C6 an Ralf vorbei, geht ab 4000 Touren noch mal richtig zur Sache und kitzelt dabei auch einen scharfen Sound aus den acht Zylindern. Mehr als drei Gänge braucht hier eigentlich niemand. Selbst dann ist man permanent zu schnell unterwegs. Ralf ist mit seiner Alten längst aus dem Rückspiegel verschwunden. Vielleicht kann er sich jetzt für die Neue erwärmen.

Ralf Kund: Schon cool, wie mühelos das gelbe Teil an mir vorbeiflog. Doch der Sound rockt nicht, sorry. Da bin ich mehr fürs Alte. Aus der Sicht des Fahrers sieht das schon wieder anders aus. Denn für einen Sportwagen lenkt sich die 57er eher wie ein behäbiger Straßenkreuzer. Und die Schaltung mit dem unsynchronisierten zweiten Gang, der ständig rausspringt, ist nervig. Zum Cruisen ideal, aber nichts für schnelle Kurven. Also Autotausch. Endlich komme ich in den Genuß, eine Nase voll katlos verbrannten Sprits zu erhaschen, den Brabbelsound der alten Vette von außen zu hören. Didi fährt schon wieder Richtung München. Nach ein paar Kilometern wird klar: In der neuen Corvette paßt endlich alles, selbst der Innenraum sieht nicht mehr aus wie der feuchte Traum eines Plastik-Fetischisten. Was hier jedoch fehlt, ist die sinnliche Ausstrahlung der alten Corvette. Aber das ist wohl der Preis der Perfektion.

Dietrich Erben: Den zahl ich gern, Ralf. Denn die C6 kann noch so sehr in "Millennium Yellow" leuchten, Passanten drehen sich immer nur nach der Alten um. Als Fahrer ist man da nie unbeobachtet und sollte stets unbeeindruckt am servolosen Lenkrad kurbeln: Das ist mir zuviel Show. Auch eine Macke in diesem einteiligen Heck würde mich echt fertigmachen. Jeder Ampelstopp, jedes Parken – Streß pur. Nur einmal habe ich es gewagt, richtig Vollgas zu geben – aus Respekt vor dem Alter. Aber tatsächlich: Wie imposant, wie gespannt der Bug dabei emporsteigt, der Motor zornig faucht! Das muß man einfach erleben, um die Legende dieses Sportwagens zu begreifen.