CL 65 AMG gegen Aston Martin Vanquish

Quizfrage des Monats: Was haben die völlig unbekannten Herren Stuart Bull und Hüsni Dogan gemeinsam? Antwort: Sie bürgen mit ihrem Namen und ihrer Unterschrift für zwei Triebwerke der ganz besonderen Art. Mr. Bull ist bei der Ford-Edelabteilung Aston Martin dafür verantwortlich, dass der Sechsliter-V12 im Vanquish wie versprochen 460 PS und 542 Newtonmeter an die Hinterräder wuchtet. Herr Dogan schafft bei AMG. Hier in Affalterbach wird der 5,5 Liter große Mercedes-V12 der Konzernmutter DaimlerChrysler zu einem 612 PS starken Sechsliter-Superkraftwerk aufgerüstet, das sagenhafte 1000 Newtonmeter mobilisiert – da flehen die Antriebswellen schon mal um Gnade, und die Reifen gehen in die Knie ...

Der Mercedes-Benz trägt das bekannte AMG-Outfit: breite Räder, Rundum-Stylingpaket, auffälligen Frontspoiler und dezenten Heckspoiler, fette Auspuffrohre, "V12-Biturbo"-Schriftzüge links und rechts. Für sich betrachtet, ist der CL 65 eine imposante Erscheinung. Neben dem Vanquish allerdings wirkt das große Coupé eher wie ein Unternehmer auf dem Jogging-Pfad. Doch schon beim ersten Tritt auf das Gaspedal muss die lose Zunge unverzüglich Abbitte leisten.

Dieser Silberling zieht ab wie ein Mercedes von einem anderen Stern. Hier gilt eine ganz eigene Zeitrechnung, die unserer verträumten Dreivierteltakt-Welt im Speed-Metal-Tempo davon galoppiert. Vollgas im Mercedes-Benz CL 65 AMG erinnert an das blaue X am Controller der Playstation 2 – einmal kurz drücken, und du bist King of the Road. In nüchterne Zahlen übersetzt, heißt das: Dieses Muskelpaket spurtet in 4,3 Sekunden von null auf 100 km/h und in 13,3 von null auf 200. Trotz Heckantrieb und recht kopflastiger Gewichtsverteilung bringt der gedopte Schwabe die Kraft relativ problemlos auf den Boden.

Um die 612 PS zu toppen, muss man schon exotische Supersportwagen vom Schlage Ferrari Enzo (660 PS), McLaren F1 (627 PS) oder Mercedes-Benz SLR McLaren (626 PS) bemühen. Aber es kommt noch besser, denn Leistung satt ist nur die halbe Miete. Für die andere Hälfte ist das Drehmoment zuständig. Wenn der Biturbo aus Affalterbach so dürfte, wie er könnte, dann würden bei Vollgas unfassbare 1200 Newtonmeter dem Differenzial die Zähne ziehen. Doch Haltbarkeit geht vor, und deshalb ist dieser V12 der erste Motor, bei dem neben der Höchstgeschwindigkeit auch der Drehmomentfluss elektronisch begrenzt wird.

Als kongeniale Ergänzung zu so viel Vortrieb glitzern hinter den Doppelspeichenrädern vier Festsattelbremsen mit gelochten Scheiben: Um den festen Sitz der Augäpfel zu überprüfen, muss man nur beherzt auf das linke Pedal steigen.

Technische Daten V12, vorn längs • 2 Turbolader mit Ladeluftkühler • 3 Ventile je Zylinder • Hubraum 5980 cm3 • Leistung 450 kW (612 PS) bei 4800/min • max. Drehmoment 1000 Nm bei 2000/min • Hinterradantrieb • Fünfstufenautomatik • Doppelquerlenker vorn, Querlenker, Zug- und Schubstrebe hinten • rundum belüftete Scheibenbremsen • Reifen 245/40 ZR 19 vorn, 275/35 ZR 19 hinten • Räder 8,5 J x 19 vorn, 9,5 J x 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4993/1857/1398 mm • Radstand 2885 mm • Leergewicht 2080 kg • Kofferraumvolumen 450 l • Tankinhalt 88 l • 0–100 km/h in 4,3 s • Vmax 300 km/h • Preis 201.260 Euro

Der Vierventiler aus Newport Pagnell hat mit solchen Superlativen nichts am Hut. Er ist mit 542 Newtonmetern nur halb so stark auf der Brust wie der schwäbische Kraftprotz, aber er muss 320 Kilo weniger Gewicht mit sich herumschleppen und kann auf den Landstraßen rund um Stuttgart entsprechend gut mithalten. Der Saugmotor hängt naturgemäß bissiger am Gas als der Biturbo, er dreht noch williger hoch, und ihm geht nicht schon bei 5950 Umdrehungen, sondern erst bei 7000 die Puste aus.

Seine Werte: Von null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden, Tempo 200 erreicht er in 15,4. Das ist langsamer als der AMG, für sich betrachtet aber völlig in Ordnung. Darüber hinaus ist das Triebwerk aus der Heimat der Beatles und Stones ein echter Ohrenschmaus. Das Repertoire reicht vom kehligen Leerlaufröcheln über ein zwölfstimmiges Teillastbrabbeln bis zum Gänsehaut erzeugenden Vollgas-Inferno.

Auch der Vergleich der Soundsysteme geht an den Vanquish. Die Anlage des schottischen Hi-Fi-Spezialisten Linn droht zwar die Heckscheibe per Megabass aus dem Rahmen zu sprengen und das Gepäck per Verstärkerhitze einzuschmelzen – doch wer es gern laut und kernig mag, der ist mit diesem 1200-Watt-System besser bedient als mit den vergleichsweise braven Bose-Boxen des CL.

Technische Daten V12, vorn längs • 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 5935 cm3 • Leistung 338 kW (469 PS) bei 6800/min • max. Drehmoment 542 Nm bei 5000/min • Hinterradantrieb • sequenzielles Sechsganggetriebe • rundum doppelte Dreieckquerlenker • rundum gelochte, belüftete Bremsscheiben • Reifen 255/40 ZR 19 vorn, 285/40 ZR 19 hinten. • Räder 9 x 19 vorn, 10 x 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4665/1925/1320 mm • Radstand 2690 mm • Leergewicht 1885 kg • Kofferraumvolumen 240 l • Tankinhalt 80 l • Beschleunigung 0–100 km/h in 5,4 s • Vmax 306 km/h • Preis 236.460 Euro

Der akustische Reiz des AMG-Coupés liegt im Zusammenspiel aus Ansaugfauchen, Turbopfeifen und Auspuffgrollen. Das Stuttgarter Dickschiff klingt im Stand wie ein Offshore-Powerboat, doch bei Vollgas werden Bild und Ton rasch asynchron, denn dieses Auto ist fast immer schneller als seine eigene Geräuschkulisse. Besonders intensiv erlebt man diesen Zeitraffereffekt im Geschwindigkeitsbereich zwischen 100 und 200 km/h, wo es dem CL 65 mit spielerischer Leichtigkeit gelingt, Entfernungen einzudampfen, sanfte Biegungen in scharfe Ecken zu verwandeln und sich durch kaum vorhandene Lücken zu zoomen.

Doch der Vanquish bleibt dran, vorausgesetzt, die Straße ist gerade und eben. Auf der Autobahn hat der 306 km/h schnelle Engländer sogar den Kühler vorn, denn AMG entfernt gegen Aufgeld zwar den 250-km/h-Begrenzer, aber bei Tempo 300 ist endgültig Schluss – eine Vorsichtsmaßnahme zugunsten der mit bis zu 2,5 Tonnen belasteten Reifen.

Dafür muss der Aston Martin seinen Rivalen im Kurvenlabyrinth zwischen Schwäbischer Alb und Schwarzwald ziehen lassen. Zu unausgewogen ist das unterdämpfte Fahrwerk, zu ausgeprägt sind die Nick-, Roll- und Gierbewegungen der ausladenden Karosserie, zu schwach die nur im Ansatz viel versprechenden Brembo-Bremsen.

Auch das Getriebe funktioniert nicht immer nach Wunsch. Im Automatikmodus stören die langen Schaltzeiten und das träge Ansprechverhalten, bei manuellem Eingriff irritieren das Anfahrrupfen, der Drehmomentkick beim Zurückschalten und der auf Knopfdruck aktivierte Rückwärtsgang, der sich gerne zweimal bitten lässt.

Trotzdem: Der Vanquish wirkt einen Touch sportlicher als der distanziert-zurückhaltende CL 65, die großen Schaltpaddel am Lenkrad funktionieren unmittelbarer als die versteckten Speedshift-Tasten, und der Gangwechsel ist im Aston nicht weggefiltertes Beiwerk, sondern integraler Bestandteil des Abenteuerspielplatzes Auto.

Obwohl die meisten Kunden dieser Straßenfeger über das "Ich will sein wie Schumi"-Alter hinaus sein dürften, haben wir probeweise die Stabilitätskontrolle deaktiviert. Wer im CL 65 AMG bei "ESP off" und Getriebestellung "1S" Vollgas gibt, darf sich auf einen Burnout gefasst machen, der von Heimsheim bis Schwieberdingen zu hören ist, von den Rauchsignalen und der Nürburgring-Duftnote ganz zu schweigen.

Keine Frage: Ohne elektronisches Sicherheitsnetz steht das AMG-Heck trotz ABC-Wankausgleich und 275/35-ZR-19-Zoll-Reifen permanent unter Strom, will schon auf der Geraden ausbrechen und beschreibt durch Kurven beinahe grundsätzlich einen größeren Radius als der Vorderwagen. Das kann Spaß machen, will aber geübt sein. Denn im Zusammenspiel von Masse, Tempo und Gewicht geht dem Überflieger im Grenzbereich gelegentlich die Straße aus.

Auch der Aston fängt die Fliegen auf Wunsch mit den Seitenscheiben. Der größte Feind des Vanquish-Treibers sind die Lastwechsel: Da kann es schon mal passieren, dass eine Kurve in eine Pirouette mündet.

Das Coupé aus den Midlands ist auf Taille geschnitten wie ein Carnaby-Street-Sakko aus den Sechzigern. Es mangelt an Kopf- und Beinfreiheit, der Seitenhalt ist eine Frage der persönlichen Fitness, die Handbremse kauert neben dem Türschweller, die Sicht wird vorn durch die überbreiten Dachpfosten und hinten durch die reflektierende Lautsprecher-Kraterlandschaft beeinträchtigt.

Der Mercedes-Benz wirkt im direkten Vergleich erfreulich geräumig und aufgeräumt. Doch er vermittelt trotz Sonderleder, Superausstattung und Sportsitzen eine gewisse Großserien-Tristesse, die uns im Endeffekt mehr irritiert als die Mondeo-Lenkstockhebel im Vanquish.

Der CL 65 AMG kostet mit 201.260 Euro zwar mehr als doppelt so viel wie ein nur halb so starker CL 500, aber dafür schlägt seine Performance nahezu alles, was auf deutschen Straßen so unterwegs ist. Dieses Auto steht und fällt mit dem Motor, der so elastisch ist wie ein Bungee-Seil, so laufruhig wie eine Turbine und so kraftvoll wie ein sauber gekapseltes Stück Urgewalt aus dem Weltraum. Das AMG-Coupé ist ein echtes Lehrstück in Sachen digitale Fortbewegung, Spezialeffekte und kinetische Energie. Nicht genug Charisma? Stimmt. Nicht genug Leistung? Dann bestellen Sie doch einen Bugatti Veyron, und die Seele hat ihren Frieden.

Der Aston Martin ist very pretty, very British und very entertaining. Zum Prädikat very good fehlt die Leistungssteigerung auf deutlich mehr als 500 PS, die hinter vorgehaltener Hand für 2004 in Aussicht gestellt wird. Bei der Gelegenheit sollten sich die Techniker auch das Fahrwerk, die Bremsen und das Getriebe nochmals zur Brust nehmen. Zum unveränderten Preis von 236.460 Euro könnte ein modellgepflegter Vanquish dem Sportwagen-Establishment viel besser Paroli bieten als das schöne, aber teilweise unfertige Auto der ersten Serie.

Während auf Mister Bull noch viel Arbeit zukommt, kann sich Herr Dogan bis auf weiteres entspannt zurücklehnen. Schließlich ist es sein Zwölfzylinder, der den braven CL in eine brachiale Fahrmaschine verwandelt hat.