Corvette C8, 24h Le Mans, V8, Klassiker, Mittelmotor, Sportwagen

Dazu gesellt sich eine seit Jahrzehnten um Zuschauer kämpfende Open-Wheel-Szene, die jedes Jahr um das Großereignis Indy 500 herumschwirrt. Zwar hat die Indy-Car-Serie vor allem Rund- und Stadtkurse im Kalender, das Jahreshighlight wird jedoch wieder im Oval gefahren.

Hält man sich das vor Augen, ist der amerikanische Fetisch für Langstreckenrennen umso verblüffender. In Sebring und Daytona (Letzteres teils wieder im Nudeltopf) finden Jahr für Jahr zwei der großen Klassiker der Szene statt. Und zum größten Wagenrennen seit Ben Hur, den 24 Stunden von Le Mans, strömen US-Motorsportabteilungen seit über 50 Jahren.

Angefangen hat alles mit den Leuten von Ford und deren epischem Kampf gegen Ferrari in den späten Sechzigern. Seitdem bringen US-Enthusiasten in schöner Regelmäßigkeit amerikanisches Flair an die Sarthe – etwa Don Panoz Ende der Neunzigerjahre oder Jim Glickenhaus heute. Den Löwenanteil übernimmt aber seit nunmehr 22 Jahren das Team um Corvette Racing.

Seit 2000 ist man – mit Ausnahme der auf September verschobenen 2020er-Ausgabe – jedes Jahr am Start, konnte acht Klassensiege erringen und 2006 sogar auf Gesamtrang vier ins Ziel fahren. Die Erfahrung und der Team Spirit sind also vorhanden, um nun mit dem jüngsten Modell die Geschichte fortzuschreiben. Die neue C8.R ist bereits die vierte Generation des Kult-Sportwagens, die Corvette Racing einsetzt.

Ihre Premiere sollte der neue Mittelmotor-Keil bereits 2020 feiern, doch diese Auflage sagte Corvette pandemiebedingt ab. Letztes Jahr feierte die C8.R schließlich ihre verspätete Premiere, zeigte, dass man vom Speed her voll bei der Musik ist, musste sich aber letztendlich um gut 40 Sekunden einem AF Corse Ferrari geschlagen geben. Nun stand also für 2022 der letzte Schritt zurück auf das oberste Siegerpodest auf dem Plan.

Doch bevor es so weit ist, müssen wir erst mal nach Le Mans kommen. Und dafür haben uns die Kollegen von Corvette Europe ein blaues C8 Cabrio hingestellt. Offiziell heißt die Farbe ja "Rapid Blue", aber wir haben sie spontan in "SPORTSCARS Blau" umgetauft. So geht es also im Konvoi von insgesamt vier Vetten in Richtung Westen.

Das Ziel: der weltberühmte Circuit de la Sarthe nahe der Stadt Le Mans – etwa zweieinhalb Stunden südwestlich von Paris. Wir starten in Mainz, haben also noch rund 150 Kilometer deutsche Autobahn vor uns, auf der die C8 noch mal zeigen kann, was sie draufhat, bevor ihre 482 PS dann hinter der Grenze in das unwürdige Korsett des französischen Tempolimits gezwungen werden.

Der 6,2-Liter-V8 ist das letzte Relikt, das vom Entwicklerteam klassisch belassen wurde. Hängender Ventiltrieb, eine zentrale unten liegende Nockenwelle, keine Aufladung, dafür aber eine Zylinderabschaltung, die im Teillastbetrieb zwei Töpfe pro Zylinderbank stilllegt. Es mag zwar komplexere und modernere Technologien im Motorenbau geben, doch die C8 fährt sich alles andere als altbacken.

Garniert mit einem markerschütternden Bollern direkt hinter dem Fahrer ist dieser Teil der C8 mehr als nur ein Strohhalm für Traditionalisten in einem Sportwagen, der sieben Generationen lang seinen Motor vor sich hergeschoben hat. Der Sauger hat auch einen ganz praktischen Vorteil: er baut flacher als ein Turbomotor, wodurch der Konstruktionsaufwand für das Cabrio, in dem wir sitzen, geringer gehalten werden konnte.

In der Zwischenzeit haben wir die Grenze passiert und quälen uns von Mauthäuschen zu Mauthäuschen. Das französische System ähnelt dem italienischen: ein streckenbezogener Flickenteppich; teuer, unpraktisch und tierisch nervig. Dafür entschädigt uns ein feines Relikt an Rennhistorie, als wir hinter Reims kurz von der A4 abfahren.

Auf einer unscheinbaren Landstraße stehen an der Seite eine alte Boxenanlage und gegenüber eine Tribüne: die Überbleibsel der ehemaligen Formel-1-Strecke von Reims-Gueux, auf der zwischen 1950 und 1966 elfmal der Große Preis von Frankreich ausgetragen wurde. Die Boxen selbst sind enge Betonräume, eine Abtrennung zwischen Rennstrecke und Pit Lane gab es damals noch nicht. Alte Werbeschriftzüge verbreiten historisches Flair, eine Zeitreise zurück in die wilde Ära des Motorsports – absolut sehenswert.

Ebenfalls sehenswert ist Paris, doch wenn man nur daran vorbei will, ist der 2,2-Millionen-Moloch ein Graus für Autofahrer. Wir zuckeln also von Stau zu Stau und sind froh, als wir wieder freie Fahrt und plattes Land vor uns haben. Ab jetzt geht es gut zwei Stunden geradeaus nach Le Mans. Rennstrecke und Zeltplatz erwarten uns bereits.

Doch Pause steht nicht auf dem Programm: Jetzt geht es zur Hyperpole, einem neuen Qualifying-Format, in dem die besten sechs einer jeden Klasse die Top-Startplätze untereinander ausmachen. In der GTE-Pro gibt es dieses Jahr nur sieben Starter. Je zwei Werksautos von Corvette, Ferrari und Porsche sowie einen privat eingesetzten Ferrari von Riley Motorsports. Letzterer muss von außen zuschauen, wie die beiden C8.R die Konkurrenz im Griff haben.

Nick Tandy stellt die Startnummer 64 mit einer Zeit von unter 3:50 min auf Pole. Das Schwesterauto mit der 63 folgt nur zwei Zehntel dahinter. Porsche und Ferrari müssen sich mit den Startreihen zwei und drei begnügen. Gute Voraussetzungen für das Rennen, doch bei 24 Stunden Renndistanz bedeutet eine schnelle Runde nichts. "Dieses Rennen kann man nicht gewinnen", sagt Ex-Werksfahrer Oliver Gavin, "Le Mans sucht sich seine Sieger selbst aus."

Wie viel Wahrheit dahintersteckt, sollte die gesamte Truppe an diesem Wochenende noch erfahren. Gavin selbst muss es wissen: 19-mal ist er in Le Mans gestartet, davon 18-mal mit Corvette Racing. Fünf Klassensiege stehen in der Vita des sympathischen Briten. Heute ist der 49-Jährige Markenbotschafter, gibt sein Wissen in der Oliver Gavin Driving Academy an ambitionierte Hobbyfahrer weiter.

Der Freitag ist in Le Mans traditionell entspannt. Die Teams gehen noch mal die Taktik fürs Rennen durch, die Crews üben ihre Routinen: Boxenstopps, Auto in die Garage, Bremsenwechsel in Dauerschleife. So oft, bis alle Handgriffe sitzen. Sämtliche Komponenten werden noch mal gecheckt, im Zweifel getauscht. Das Auto soll in der Startaufstellung im besten Zustand des ganzen Wochenendes sein.
(Die C8 Z06 ist eine radikale Corvette für den Sportwagen-Olymp)

Danach steht uns Corvette-Chefentwickler Tadge Juechter Frage und Antwort, erzählt ein paar Details über die kommenden C8 Z06, die mit ihrem 5,5-Liter-Flatplane-V8 alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen soll. Sie hat mit der Renn-C8.R weitaus mehr Gemeinsamkeiten als die Stingray, mit der wir nach Frankreich gecruist sind. Das bestätigt auch Oliver Gavin. Die Z06 fühle sich schon beim langsamen Rollen an wie ein Rennwagen. Was dann auf seinen Entwicklungsrunden auf der Nordschleife passiert, sei von einem anderen Stern, verspricht uns der Profi.

Am Nachmittag: Fahrerparade in der Innenstadt von Le Mans. Jedes Fahrertrio wird in einem mehr oder weniger historischen Gefährt an der jubelnden Menge vorbeichauffiert, die Teams geben Autogramme, werfen kleine Werbegeschenke in die Menge – im Grunde wie ein Faschingszug, nur ohne rote Nasen.

Den Vogel schießt Toyota-Werksfahrer Kamui Kobayashi ab: Der Japaner springt von seinem Auto, stürmt in das Corvette-Zelt, stibitzt sich zwei Dosen Bier und sprintet zurück zu seinen Kollegen. Situationen wie diese zeigen das familiäre Flair von Le Mans. Alle sind so entspannt, wie es im professionellen Motorsport eben möglich ist.

In der Nacht vor dem Rennen heißt es taktisch schlafen: solange es nur geht, wach bleiben und wenn möglich bis in den Vormittag hinein Kraft tanken, denn in den nächsten 36 Stunden ist Schlaf Mangelware.

Der Renntag beginnt mit dem Gridwalk, bei dem sich Teams und Fahrer nochmals den Fans und Medien stellen, geduldig und meist gut gelaunt Fragen beantworten und Autogramme schreiben. So nah kommt man kaum irgendwo sonst an diese faszinierenden Boliden heran.

Zum Start heißt es nun: Ab auf die Tribüne. Die französische Kunstflugstaffel zelebriert noch schnell den berühmten Tricolore-Überflug, dann geht's los. Die beiden Toyota verteidigen Reihe eins, dahinter überrumpeln beide Glickenhaus den schlecht startenden Alpine mit Nicolas Lapierre am Steuer.

In der LMP2 kommt es direkt in Kurve eins zur Kollision zwischen Polemann René Rast und der Konkurrenz von United Autosports. Dahinter verteidigten beide Corvette die GTE-Führung und überzeugen mit schnellen und konstanten Rundenzeiten. Erste Unruhe kommt in die Mannschaft, als die Nummer 64 ihr Schwesterauto mit leichten Bremsproblemen vorbeilassen muss.

Nach den zweiten Stopps und dem ersten Reifenwechsel liegt die 64 nur noch auf Rang drei und fällt in der Folge sogar bis auf P4 zurück, während die 63 (Catsburg/García/J. Taylor) vorn ihren Vorsprung bereits auf 50 Sekunden ausbaut. Bahnt sich da ein frühes Drama an?

Zum Glück nicht, denn nach dem Fahrerwechsel findet Alex Sims wieder Speed und kämpft sich in einem tollen Fight mit Laurens Vanthoor auf Position zwei zurück. Doch in den Abendstunden jagt Kevin Estre den 92er Porsche mit Rekordrunden um den 13,626 km langen Kurs, erobert P2 zurück und verringert auch den Abstand auf die führende C8.R.

Gegen halb elf bekommt die Garage der Nummer 64 (Milner/Sims/Tandy) unliebsame Arbeit, denn die Bremsprobleme haben sich verschlimmert. Gut, dass man am Freitag ausgiebig Bremsenwechsel geübt hat, denn genau das ist jetzt nötig. Und kaum haben die Mechaniker dieses Drama behoben, schlägt Le Mans ein weiteres Mal brutal zu: Reifenschaden an der führenden 63 mit Antonio García am Steuer.

Der Spanier bringt die C8.R zwar noch in die Box, doch der Schaden ist bereits angerichtet. Nach einem 15 Runden andauernden Reparaturversuch gibt man das Auto in der Nacht schließlich doch auf – Aufhängungsschaden infolge des Reifenplatzers.

Gegen 1 Uhr beschließe ich, nach neun Stunden Boxengasse, Dunlop-Bogen und Tertre Rouge, zu den Porsche-Kurven zu wandern. Aus der Boxengasse ist das eine gute Stunde zu Fuß. Hier einfach nur auf dem Grashügel hinter dem Mega-Campingplatz Beausejour sitzen, während zwei Stunden lang vor einem die Rennwagen vorbeidonnern – maximale Motorsport-Meditation.

Mit ihren beleuchteten Startnummern lassen sich auch bei Nacht die einzelnen Autos gut erkennen. Bald entwickelt man ein Gespür für den Rennverlauf, wer jagt wen, wer holt gerade auf, wer versucht, sich nur unbeschadet durch die Nacht zu tasten. Hier erwacht das wahre Flair von Le Mans, nicht im Gedränge der Fanmeile. Hier treffen sich die wahren Freaks, hier kommt man mit Gleichgesinnten ins Fachsimpeln.

Die GTE-Pro-Klasse zeigt sich derweil erstaunlich aufgeräumt. Der Porsche #92 führt vor einem AF-Corse-Ferrari und der verbliebenen Corvette, die sich peu à peu wieder heranrobbt. Gegen Sonnenaufgang biegt der Porsche zu seinem planmäßigen Bremsenwechsel ab und Tommy Milner hat sich den Ferrari in einem sehenswerten Manöver außenrum in der ersten Hunaudières-Schikane geschnappt.

Und dann der nächste Knaller: Reifenplatzer nach einem Ausritt in den Kies für den führenden Porsche. Plötzlich liegt Corvette wieder in Front. Die Hoffnung ist wieder da, die Stimmung toll. Doch wie gesagt: Le Mans sucht sich seine Sieger selbst aus.

Es ist gegen 9:45 Uhr am Morgen, als die TV-Bilder in der Boxengasse Staubwolken auf der Hunaudières und ein stehendes gelbes Auto mit heftigem Frontschaden zeigen. Ein Blick auf die Startnummer bestätigt die Befürchtungen: das ist die 64. Unfall, Ausfall, alles vorbei. Unten in der Box Aufschreie, gestandene Mechaniker fallen auf die Knie, vergraben ihr Gesicht in den Händen, trösten sich gegenseitig.

Frust, Ärger, Verzweiflung. Was war passiert? Der LMP2 von Privatfahrer François Perrodo wollte ausgangs der Schikane zwischen einem Klassenkollegen und der Corvette hindurch, der LMP2 rechts außen zuckt leicht nach links, Perrodo erschrickt, will ausweichen, lenkt ebenfalls nach links, doch da ist Alex Sims in der C8.R. Die Kettenreaktion endet für Sims in der Leitplanke und für den französischen Unternehmer und Hobbypiloten in einer Drei-Minuten-Zeitstrafe und dem reumütigen Gang in die Corvette-Box.

Diese sportliche Geste tröstet freilich nicht über die verpasste Chance hinweg, denn vom reinen Speed her waren die beiden Corvette die schnellsten Autos im Feld, und die 64 hatte gerade wieder ihren Rückstand aufgeholt. Aber wer weiß, was in den verbleibenden sechs Stunden noch alles passiert wäre ...

Das Team konzentriert sich nach dem verdauten Schock direkt auf das nächste Ziel. Bereits eine Stunde nach dem Unfall spricht man in der Corvette-Box über die anstehenden 6 Stunden von Monza. Hat geholfen, denn in der Zwischenzeit hat sich Corvette dort mit einem Klassensieg rehabilitiert.

Zwei Läufe zur FIA World Endurance Championship (WEC) stehen noch an; am 11. September in Fuji (Japan) und am 12. November in Sakhir (Bahrain). Das Saisonfinale markiert dann auch das frühe Ende der C8.R, denn 2023 wird es keine GTE-Pro-Kategorie mehr geben.

Das diesjährige Rennen geht vergleichsweise unspektakulär zu Ende: Toyota cruist ohne echte Gegner zu einem weiteren Gesamtsieg, das Team Glickenhaus bejubelt sein erstes Le-Mans-Podium, und in der GTE Pro fängt Porsche doch noch den 51er Ferrari ab. Was bleibt, ist der unbedingte Wunsch wiederzukommen.

Besonders nächstes Jahr, wenn zum 100. Geburtstag dieses so faszinierenden Rennens gleich eine ganze Horde von Herstellern in zwei Prototypen-Klassen um den Gesamtsieg kämpft. Wir haben derweil noch mal 800 Kilometer im Corvette C8 Cabrio vor uns. Nachts um 3 Uhr fahren wir los – wir wollen ja schnell an Paris vorbei und nicht auf einen Kaffee stoppen.