Cupra Terramar VZ 2.0 TSI DSG 4Drive im Dauertest

Der Grund dafür ist nicht mangelndes Interesse an den Hybrid-Alternativen, sondern eher die Art unserer Nutzung. Langzeittest-Fahrzeuge sind in aller Regel jeden Tag irgendwo unterwegs und werden von verschiedenen Fahrern bewegt. Für längere Ladevorgänge unterwegs ist da selten Zeit – und ohne Laden der Batterie, was laut Cupra beim 1.5 e-Hybrid mit 272 PS rund 2,5 Stunden dauert (AC 11 kW, 0 bis 100 %), nutzt man den Plug-in-Hybrid weder effektiv noch sinnvoll. Es ist bekannt, dass viele Leasingrückläufer mit originalverpackten Ladekabeln zurückkommen.

Die wichtigsten Infos aus dem "Fahrer-Schwarm" gleich zu Beginn, denn die haben eine sehr große Relevanz und Aussagekraft für den Alltag. Und da strahlt der Terramar durchaus heller als viele Langzeit-Testwagen vor ihm. Die einzigen Kritikpunkte: Die Verbindung mit Android-Telefonen gestaltete sich öfter etwas schwierig, und die Sensoren der Fahrassistenten schätzten Situationen oft völlig anders als der Fahrer ein; ein Problem, das zugegebenermaßen viele Hersteller plagt.

Der Rest der Schwarmaussagen ist an der Grenze zur Überschwänglichkeit. Etwa dass der Terramar ein Platzangebot vorhält, welches man trotz seines stämmigen Auftritts nicht unbedingt erwarten würde. Ob organisatorische Dienstreisen mit allerhand Event-Kram im Gepäck oder längere Produktionen wie etwa ein Trip nach Le Mans, bei dem der Cupra mit Reisegepäck und üppigem Foto-Equipment einiges einstecken musste – das Platzangebot überraschte jeden und enttäuschte niemanden.

Ebenfalls eher ungewöhnlich ist die Betonung seiner Fähigkeiten als "Fotoauto", das besonders gern von unseren Fotografen genutzt wurde. Warum? Guido Naumann erklärt es: "Im Individual-Modus lassen sich die adaptiven Dämpfer über die Comfort-Stellung hinaus absoften, so weich, dass man quasi ein Kind einschlafen lassen könnte." Gut, ungewollt eingeschlafen ist zum Glück niemand. Aber die ruhigen Karosseriebewegungen haben im Laufe der letzten Monate so manch gutes Foto ermöglicht.

Überhaupt sind die Bandbreite und Qualität des Fahrwerks erstaunlich; vom Grundsatz her sportlich abgestimmt, bietet es eine große Spreizung, die sich auch in den unterschiedlichen Fahrsituationen zeigt. Geschmeidig genug, um solide über innerstädtisches Kopfsteinpflaster zu rollen. Und trotzdem so straff, dass bei höherem Tempo kein Seegang auftritt.

Natürlich bedient der Terramar auch die andere, die sportlich-emotionale Seite. Wenn etwa Fahrer-Urgestein Theo Niergart von einem "sehr präzisen und gutmütigen Fahrverhalten" spricht, ist das ein Ritterschlag, wenn alle Fahrer den Cupra als äußerst beliebtes Langstreckenauto bezeichnen, rutscht der Terramar in der Adelshierarchie noch ein ganzes Stück weiter nach oben.

Kein Wort der Kritik gab es zum Motor, der mit seinen 265 PS so willig und engagiert hochdreht, dass er auch beim sportlichen Fahren keine Wünsche offen lässt; seine beste Form zeigt er zwischen 160 und 200 km/h. Dort drücken seine 400 Nm souverän genug, während der Verbrauch gerade noch im Rahmen bleibt. Acht Liter auf hundert Kilometer haben manche geschafft. Deren zehn waren die Regel. Nächtliche Express-Etappen schlugen dagegen heftig ins Kontor. Trotz des geschliffen schaltenden Doppelkupplers.

Gewöhnungsbedürftig war die Anordnung und Bewegungsart des Gangwählhebels, den man bei den ersten Fahrten erst nach kurzem Überlegen am rechten Rand des Lenkrads fand. Dem heute leider allgegenwärtigen Problem der halluzinierenden Spurwechselassistenz entledigt man sich dagegen sehr schnell mit nur zwei Klicks auf dem zentralen Touchscreen.

Zieht man darüber hinaus in Betracht, dass der starke Benziner in Kombination mit Allrad bis zu 2,2 Tonnen an den Haken nehmen darf, erscheinen selbst die 1116 Euro für eine schwenkbare Anhängerkupplung ziemlich reizvoll.