Dauertest Nissan X-Trail 2.2 dCi

Das traurigste Erlebnis mit dem grauen X-Trail 2.2 dCi war zugleich das letzte: der Abschied. Der unverwechselbar gestylte Japaner war uns in knapp zwei Jahren ans Herz gewachsen. Wie ein absolut treuer Freund hat er uns nicht ein einziges Mal im Stich gelassen.

Er begnügte sich mit einem Minimum an Zuwendung und Pflege. Er nippte genügsam am Tankinhalt und verbrauchte so gut wie kein Öl zwischen den Wartungsdiensten. Er schleppte klaglos großformatige Anhänger über viele Kilometer. Er zerrte fleißig die Autos von havarierten Mitmenschen aus dem Graben. Er brachte die Eiligen in der Redaktion mit Dauervollgas auf der Autobahn zu ihren entlegenen Zielen.

Er ersparte uns die bei heutigen Autos gefürchteten Totalausfälle an der elektronischen Motorsteuerung und die berüchtigten Turboladerschäden. Außer ein paar durchgebrannten Glühbirnchen gab es nur einen echten Schaden. Ein defekter Spanner an der Kette der oben liegenden Nockenwelle. Das führte zu rasselnden Geräuschen, die stetig zunahmen. Bei fälligen Inspektionen wiesen wir – eigentlich unnötig – brav darauf hin.

Doch erst über 30.000 Kilometer später – unser Freund erzeugte im Leerlauf das Geräusch einer alten Planierraupe – fahndete der Nissan-Betrieb Rangau in Roth erfolgreich nach der Ursache, dem Kettenspanner. Bezeichnend im Zeitalter der Motortotalschäden durch Zahnriemenrisse, dass der kettenbestückte Nissan-Motor die Tortur mit der schlaffen Steuerkette vollkommen schadlos überstanden hat.

Getriebe, Kupplung, ja nicht einmal die Bremsen bedurften während der ersten 100.000 Kilometer einer Reparatur. Erst die 100.000-km-Inspektion förderte einen Satz verschlissener Bremsklötze an der Vorderachse zutage. Die Scheiben und die kompletten hinteren Bremsen konnten nach einer Prüfung am Auto bleiben. Der überaus geringe Bremsenverschleiß ist schon erstaunlich. Und dies nicht nur bei der durchweg flotten Fahrweise.

Wegen der verhältnismäßig geringen Motorbremswirkung nach dem Gaswegnehmen hätten wir hier in jedem Fall mehr Verschleiß an den Bremsen erwartet. Die geringe Bremswirkung des Motors rührt auch daher, dass die Maschine nach dem Gaswegnehmen zunächst nicht auf ihre optimale Leerlaufdrehzahl von etwa 750 Touren kommt, sondern – aus Gründen der europäischen Abgasregelungen – einige Sekunden mit stark erhöhter Drehzahl von über 1000 Touren weitersurrt. Das ist nicht nur gewöhnungsbedürftig, es klingt auch unschön nach einem dilettantischen Fahrer. Langsames Rangieren wird dadurch ebenfalls erschwert.

Von diesem, auch von zahlreichen Lesern bemängelten Schönheitsfehler abgesehen, ist der X-Trail auf kurzen wie langen Strecken ein angenehmer Begleiter. Der gute Federungskomfort, die ausreichend bequemen Sitze und das befriedigend niedrige Geräuschniveau schonen die Kondition des Menschen am Lenkrad. So steigt man auch nach einer kompletten Deutschlanddurchquerung aus, ohne die Kilometer in den Knochen zu spüren. Flotte Fahrer begrüßen dabei, dass sie das Höchsttempo von echten 177 km/h ohne Anspannung nutzen können.

Im Notfall verzögern die Bremsen sehr wirksam, außerdem erweisen sich Geradeauslauf und Spurhaltung auch bei Tacho 190 noch als absolut sicher. Wer es weniger eilig hat, erfreut sich vielleicht am besonders niedrigen Kraftstoffverbrauch. Bei Sonntagsfahrten ohne Zeitdruck erreicht man sogar eine Sechs vor dem Komma und damit Reichweiten von fast 1000 Kilometer mit dem 60-Liter-Tank.

Der Verbrauch bleibt unter acht Liter pro 100 Kilometer, wenn man sich bei Tempo 140 die Höchstmarke setzt. Er steigt nur dann deutlich über elf Liter, wenn großformatige und gewichtige Anhänger im Schlepp den Motor dauerhaft fordern. Geht man gefühlvoll mit dem Kupplungspedal um, ist es sogar möglich, große Anhänger kupplungsschonend mit Leerlaufdrehzahl zu rangieren. Aber nur ein klein wenig Unachtsamkeit, und schon stirbt der Motor schlagartig ab – eine typische Unart von heutigen Turbodieselmotoren.

Unterhalb von 1700 Touren bietet auch der X-Trail dCi nur sehr wenig Kraft. Erst bei höheren Drehzahlen sorgt der Turbolader für ordentlich Schub und macht den Prospekt-Drehmomentwert von 270 Newtonmeter glaubhaft. Auch im Dauereinsatz überzeugte der permanente Allradantrieb des X-Trail. Der Nissan bevorzugt die Vorderräder und treibt diese direkt an. Die Hinterräder erhalten die Kraft über eine elektronisch gesteuerte Ölbad-Lamellenkupplung. Sie packt schnell zu und wartet zum Glück nicht erst, bis die Vorderräder durchdrehen.

Beim kräftigen Gasgeben und bei zügigem Anfahren aktiviert sie sich sensorgesteuert sozusagen im Voraus, also noch ehe die Vorderräder ihren Grip verlieren. Das funktioniert nicht nur in der Theorie, sondern auch in der winterlichen Praxis sehr gut. Hat man sich dennoch einmal festgefahren, empfiehlt es sich allerdings, die zentrale Allrad-Kupplung zu entlasten. Und das geht so: Man schließt die Kupplung per Tastendruck (beim Modell 2004 per Drehschalter) zwangsweise.

So werden Vorder- und Hinterachse praktisch gleichmäßig angetrieben und die Kupplung muss nicht mehr arbeiten. Tut man das nicht und überlässt der automatischen Regelung und der Kupplung die Arbeit der Antriebsverteilung, so überhitzt die Kupplung bis zum Aufleuchten einer Warnlampe im Instrumententräger. Dann wird gleichzeitig eben jener starre Durchtrieb hergestellt, den man schon vorher manuell hätte einlegen sollen.

Zusätzlich lässt das Allradsystem per Schalter auch einen reinen Frontantrieb zu. Umfangreiche Verbrauchsmessungen bewiesen allerdings: Noch sparsamer wird der X-Trail damit nicht. Es vergrößern sich nur die Antriebseinflüsse in der Lenkung. Der 2WD-Betrieb ist somit in der Praxis überflüssig und nur für Sonderfälle gedacht: Bremsen- oder Motorprüfstände ohne Allrad-Eignung.

Das gesamte Allradsystem funktionierte auch unter teilweise harten Bedingungen einwandfrei. Auch nach 100.000 Kilometern am Ende des Dauertests arbeitete der Allradantrieb noch geräuschfrei und wirksam. Was uns sonst noch im Langzeitbetrieb auffiel: Der Gepäckraum ist nicht wie üblich mit Teppich ausgekleidet, sondern mit einem hellgrauen Hartkunststoff. Der macht das Kofferabteil zwar unempfindlich gegenüber Verschmutzung, andererseits muss alles hinten sorgfältig verzurrt werden, weil das Gepäck schon in leichten Kurven haltlos umherschleudert.

Und an kalten Wintertagen ist die Heizleistung Diesel-typisch eher mau. Nur mit Hilfe des auf größerer Stufe geräuschvoll arbeitenden Gebläses gelingt es, ausreichend Wärme in den Innenraum zu schaffen. Nicht jedermanns Sache ist das Sechsgang-Getriebe. Wer gern schaltet, hat daran seine Freude. Schaltfaule Naturen finden es dagegen lästig, dass sie auf der Landstraße und im Stadtverkehr permanent im Getriebe rühren müssen. Das war’s schon an Kritik. Insgesamt eine Bilanz, von der andere Dauertestwagen nur träumen können.

100.000 Kilometer im X-Trail 2.2 dCi – die Bilanz ist durchweg positiv. Auch dieser Nissan stützt den Ruf japanischer Autos als besonders verlässliche Alltagspartner. Keine Ausfälle, kein Ärger, keine Werkstattprobleme, keine hohen Kosten. Dafür aber viel Komfort und reichlich praktischer Nutzen unter allen Wetter- und Straßenbedingungen. So stellen wir uns einen zuverlässigen Autofreund vor.

Die Kosten sind mit 16 Cent pro Kilometer akzeptabel, der Wertverlust ist mit 13 Cent je Kilometer eher gering – damit kostet der X-trail kaum mehr als ein Auto in der Kompaktklasse und deutlich weniger als die SUV-Klasse mit BMW X5 und Mercedes 270 CDI.