Dauertest Volvo XC90 D5 Comfort

Kandidat Nr. 140 im offenen Dauertest-Vollzug trug das Kürzel XC90 und hatte keinerlei Vorstrafen auf dem Konto. Völlig unbelastet von auffällig gewordenen Vorgängern trat Volvos erstes SUV am 28. Mai 2003 zum Dienst bei uns an. 100.000 Kilometer Dauerstreß auf Bewährung, 24 Monate Einzeltest unter verschärften Bedingungen.

Der kantige Naturbursche aus Göteborg war ein Karlakarl, wie die Schweden sagen. Ein Kerl, der Bäume ausreißen kann. 4,80 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,73 Meter hoch. Ein hochbeiniges Wikinger-Schiff, das Frauen Respekt einflößt und Männer zu Kapitänen hinterm Ruder erhebt. Ja, es sind 90 Prozent aller Käufer männlich. Viele von ihnen rückfällige Gewohnheitstäter, die schon vorher Volvo-Modelle fuhren und nun aufgestiegen sind.

In ein Auto, das bislang eine Bilderbuchkarriere hingelegt hat. Seit Anfang 2003 wurden mehr als 200.000 Stück gebaut, mehr als 60 Prozent gingen in die USA, knapp 13.000 zu uns. Zeitweise war der XC90 Volvos meistverkauftes Modell in Deutschland. Da klingelt die Kasse. Immerhin kostet so ein Karlakarl heute mindestens 41.950 Euro. Meistens mehr. Für unseren üppig ausgestatteten Testwagen XC90 D5 Comfort verlangte Volvo 53.970 Euro. Ein stolzer Preis, aber erstens hat der Volvo eine hohe Wertstabilität, zweitens ist ein vergleichbarer Mercedes ML 280 CDI über 5000 Euro teurer. Und viel kleiner.

Was der Schwede an Platz bietet, das ist wirklich überragend. Im Gegensatz zu anderen Offroadern sitzt beim XC90 der Motor vorn quer. Dadurch erreicht der Passagierraum hinten Tanzsaalgröße. Für viele das entscheidende Kaufargument. Und auch für unsere Redakteure stets ein Lob im Bordbuch wert: "Platz satt", kommentiert Reifentester Dierk Möller-Sonntag auf dem Weg zu einem Termin, "habe locker das gesamte Equipment untergebracht und könnte noch zwei Schwiegermütter mitnehmen."

Vielleicht auf den zwei hinteren Klappsitzen, die die meisten Kunden gleich mitordern (für 1200 Euro extra). Eine kluge Entscheidung, denn mit dem Siebensitzer ist man King bei den Kids. Mal eben zwei Spielkameraden aus der Nachbarschaft mit zum Baggersee nehmen – kein Problem. Vorausgesetzt, das Gelände bleibt leicht, denn offroad stößt der XC90 mit seinem simplen Allradantrieb (ohne Sperren und Geländeuntersetzung) schneller an Grenzen als ein ML oder ein VW Touareg.

Auch wenn der Zugang zu den beiden hinteren Sesseln mühsam ist, hat Volvo doch genau hingeschaut, was Konkurrenten gut gemacht haben. Der Klappmechanismus ist ähnlich genial wie beim Opel Zafira. Die Sitzkissen verschwinden ruck, zuck unterm Wagenboden, dann klappt die Lehne um, fertig ist der ebene, allerdings recht hohe Laderaum. Und noch so eine Idee, typisch Volvo und irgendwie clever: Der Mittelsitz mit integriertem Kinderhocker läßt sich nach vorn fahren, die Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen leicht herausnehmen. Jetzt sitzt Filius fast auf Höhe der Eltern, dem sichersten Platz im Auto.

Überhaupt vermittelte der große Schwede den Insassen das Gefühl "einer rollenden Burg". Typ Beschützer, der auf seine Schäfchen aufpaßt – und sich wenig Blößen gibt. Die Sitze – üppig gepolstert und bequem, aber mit wenig Seitenhalt. Die Materialien – nordisch kühl gestylt, aber hochwertig. Die Verarbeitung – robust und bis zum Schluß weitgehend klapperfrei. Nur den Fahrersitz, dessen Leder nach zwei Jahren Absitzen von herrlicher Patina überzogen war, mußte die Werkstatt einmal "entknarzen".

Dennoch tauchten im Führungszeugnis des XC90 durchaus auch kritsche Töne auf. Liebe auf den ersten Metern war es selten. Der Funke sprang oft erst mit Zeitverzögerung über. Der Riese aus dem kalten Norden ist ein Typ, mit dem man langsam warm wird. Eine rollende Wohlfühlkammer, die sich mit jeder Schraube, ja mit jeder Windung in den soften Federn dagegen wehrt, sportlich bewegt zu werden. Oder positiv ausgedrückt: Der XC90 erzieht dich zu gelassener Fahrweise. Wer es mal fliegen läßt, kommt schnell zum Schluß: "Nee, laß mal lieber ..."

Es bringt einfach keinen Spaß, wenn sich 2,2 Tonnen Schwedenstahl in die Kurve neigen und dabei eine amiweiche Lenkung allenfalls als Orientierungshilfe dient. Dazu kommt ein Wendekreis wie bei einem Mähdrescher, der Rangieren in der City zur Qual macht, und ein 2,4-Liter-Turbodiesel, der nun gar keine Lust hat, sich übermäßig anzustrengen. Vor allem nervte die eklatante Anfahrschwäche auf den ersten Metern. Von der Agilität eines BMW X5 trennen den XC90 Welten. Diesen Anspruch hat er auch gar nicht.

Hauptsächlich entwickelt für die schnurgeraden Highways der USA, ist Volvos Flaggschiff eher Langläufer als Sprinter. Auf Strecke wirft auch der 163 PS starke Reihen-Fünfzylinder sein Phlegma über Bord. Beim Kaltstart noch rauh und heiser röhrend, wird er mit jedem Meter immer leiser und feuriger – rennt auf der Bahn tatsächlich stramme 185 Sachen. Das beste Reisetempo liegt bei 150, 160 km/h. Dann pendelt sich auch der Durst bei akzeptablen zehn Litern ein. Darüber fängt der Schwede das Saufen an. Inzwischen hat Volvo auf die Kritik am schlappen Diesel reagiert. Nun ist der Fünfzylinder bei gleichem Hubraum 22 PS stärker, schafft Euro 4, hat serienmäßig einen Rußfilter und geht merklich engagierter zur Sache.

Zuverlässig war der Motor schon vorher. Ärger machten andere Teile. Zwar blieb das Flaggschiff während des Dauerlaufs nicht einmal liegen, steuerte aber dreimal außerplanmäßig die Werkstatt an. So mußten am scheppernden Turbolader Schrauben nachgezogen werden, dann die vorderen Crash-Sensoren ersetzt werden, ebenso die Motoren vom hinteren Wischermotor und vom linken Außenspiegel. Türdichtungen wurden ausgetauscht und Gurtbefestigungen nachgezogen.

Obwohl der XC90 solide gefertigt ist, im Fahrwerk teilweise sogar verschwenderisch Material verbaut wurde, patzte er relativ oft. Zu oft. Nicht gerade die Qualität, die zum teuer bezahlten Premium-Anspruch paßt. Die richtig schweren Klöpse aber gehen aufs Konto unseres Volvo-Händlers. Dreimal rupfte er Teile raus und ersetzte diese auf Garantie, obwohl es nicht nötig war. Auch das verhagelt die Bilanz. Doch das abschließende Urteil sprechen auf Dauer ohnehin die Kunden. Sind sie zufrieden, hat Volvo alles richtig gemacht. Wir lassen den XC90 nach 730 Tagen frei, auf Bewährung. Typen, die draußen auffällig werden, landen ohnehin früher oder später in unserem Kummerkasten.

Kurz vor Testende stand der große Schwede noch einmal auf der Kippe. Wir wollten wissen: Arbeitet die serienmäßige RSC auch nach 100.000 Kilometern noch zuverlässig? Dieses System führte Volvo 2003 erstmals ein, um Überschläge zu verhindern. Autos wie der XC90 sind zumeist besonders kippanfällig, da sie einen hohen Schwerpunkt und oft eine komfortbetonte, weiche Fahrwerkauslegung haben.

Bei der RSC mißt ein Kreiselsensor ständig Neigungswinkel und Neigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Besteht die Gefahr eines Überschlags, greift die Fahrdynamikregelung DSTC ein, bremst eines oder mehrere Räder ab und drosselt die Motorleistung.

Bei unserem abschließenden VDA-Ausweichtest, besser bekannt als Elch-Test, funktionierte RSC trotz der hohen Laufleistung mustergültig und äußerst effektiv. Unbeladen erreichte der schwere Schwede eine Einfahrgeschwindigkeit von 72,7 km/h, beladen immer noch ein Tempo von 70,2 km/h. Für ein Auto dieser Klasse sind das sehr gute Werte.

Wie gut, zeigt ein Vergleich mit der Konkurrenz. Der neue Mercedes ML 320 CDI schafft "nur" 68,3 und 65,9 km/h, ein BMW X5 3.0d 66,3/63,0 km/h und ein Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D 62,6/59,7 km/h.

Am Material wurde beim XC90 (Leergewicht 2200 kg) wirklich nicht gespart. Fahrwerkteile, Achsen, Bremsen wirken und wiegen wie aus dem Lkw-Bau übernommen.

Technisch hat Volvo beim ersten SUV jedes Risiko vermieden. Nach gleichem Motto arbeitete auch die uns betreuende Werkstatt. Kein Risiko. Deshalb wurden das feuchte Winkelgetriebe und die Servopumpe gleich ausgetauscht. Reinigen und neu abdichten hätten gereicht. Alles ging zwar auf Garantie, war aber überflüssig. Auch die getauschte Batterie wäre nicht nötig gewesen, wie die Prüfung des ersten Akkus ergab. Er war so fit wie Motor und Getriebe. Fünfzylinder und Automat haben das Potential für weitere 100.000 Kilometer.

Nein, wirklich günstig ist das nicht: 23 Cent pro Kilometer, dazu 28 Cent Wertverlust – das ist reichlich. Zum Vergleich: Der 10.000 Euro teurere BMW X5 3.0d (Neupreis) kostet "nur" 18 bzw. 43 Cent pro Kilometer (mit Wertverlust).