Deutschlands Top 200, Folge 4: Toyota Celica GT

Der Lebenslauf von Dieter Schelske spricht Bände. Der Mann hat Drucker gelernt, dann zum Autoverkäufer umgeschult. Verkaufte zuerst Volkswagen, dann Ferrari. Avancierte zum Geschäftsführer eines Toyota-Händlers und machte den Absprung, als die Branche zu kränkeln begann. Heute hat er eine Sprachenschule in Berlin. Kein Mann wie jeder andere also.

Auch nicht, was sein automobiles Liebesleben betrifft. Seine erste Liebschaft war noch normal: 1969 kaufte er einen Käfer. Doch dann tendierte sein Geschmack ins Exotische. Sportlich sollte Schelskes Nächste sein, aber mit Heckantrieb bitte. Und noch einigermaßen erschwinglich. Damit war man zu Beginn der 70er Jahre festgelegt: Capri oder Manta hießen die gängigen Alternativen, die für Schelske aber nicht in Frage kamen. Schließlich wollte er auch Rallyes fahren, und dafür schienen ihm beide weder robust noch flott genug. Freunde rieten ihm zu einem Kadett B, doch den mochte er nicht.

Statt dessen trat die Celica in sein Leben: 1971 debütierte die erste sportliche Japanerin in Deutschland. Für Schelske war es Liebe auf den ersten Blick. Der Mann verguckte sich auf Anhieb in ihre leicht barocken Formen, in den herzigen Augenaufschlag. Nur: Technisch betrachtet, war die Celica anfangs kein Rasseweib. Sie basierte auf der Plattform der eher biederen Carina und hatte nur 79 PS in der Bluse.

Das änderte sich zwei Jahre später. Mit der Celica GT bekam die flaue Maus eine flotte Schwester. Zwei obenliegende Nockenwellen und zwei Solex-Doppelvergaser beschleunigten ihren Gasdurchsatz ebenso wie Schelskes Puls.

Mit 108 PS konnte man sich auf dem Ku'damm ebenso sehen lassen wie auf der Rallyepiste. Ove Andersson, einer der ganz Großen der Schottergilde, hatte es bewiesen: Beim ersten Einsatz, der englischen RAC-Rallye, holte er mit der Celica einen Klassensieg und Platz neun im Gesamtklassement. Schelske war endgültig hingerissen.

Er kaufte eine Celica GT für 14.500 Mark, kitzelte 140 PS heraus, reiste mit ihr durch Europa und bestritt die große Rallye Monte Carlo und die renommierte RAC ebenso wie Clubveranstaltungen durch Vororte von Westberlin. Es war eine glückliche Ehe. "Ich habe das Auto geliebt", sagt Schelske heute. Nicht nur wegen des Heckantriebs, sondern vor allem, weil sie angenehm im Umgang war: "Sie sagte einem immer, was los war, blieb auch im Grenzbereich immer gutmütig." Logisch, daß er bei ihr blieb. Auch dann, als sie ständig neue Schwestern bekam.

Wie etwa 1978, als das deutlich klobigere Nachfolgemodell auf den deutschen Markt rollte. Seine üppigeren Maße gegenüber der älteren Schwester konnten Schelske ebensowenig beeindrucken wie die Tatsache, daß es sich blendend verkaufte: Fast 30.000 Exemplare in vier Jahren machten sie zum Topseller – spätere Celica-Generationen kamen nicht annähernd auf solche Zahlen. Die keilförmig-kantige dritte Auflage (ab 1982) ebensowenig wie die vierte Version.

Sie debütierte 1985 und war ebenso wie alle späteren Geschwister mit einem Geburtsfehler behaftet: Frontantrieb lautete die Diagnose, echte Sportfreunde wandten sich betrübt ab. Schelske, inzwischen als Geschäftsführer eines Toyota-Händlers tätig, blieb bei seiner ersten Liebe. Und bretterte mit ihr nach der Wende durch das erweiterte Umfeld Berlins. Die Sonderprüfungen der Clubrallyes gipfelten nun nicht mehr auf der Mariendorfer Trabrennbahn, sondern wanden sich statt dessen durch Spreewald oder Zossener Heide.

Doch die neue Freude blieb nicht lange ungetrübt. Auf den Wende-Boom folgte der automobile Katzenjammer. Die Kunden kauften nicht mehr so, wie sie sollten. "Wie Kannibalen", erinnert sich Schelske an die immer rabiateren Rabattforderungen. 1993 zieht er die Reißleine, mit aller Konsequenz: kündigt seinen Job, trennt sich von seiner Celica und bastelt an einer neuen Karriere. Mit Anfang 40 nicht mehr ganz einfach. Doch Schelske beißt sich durch, übernimmt die Geschäftsführung einer Sprachenschule.

Als er aus dem Gröbsten raus ist, kommt die alte Liebe wieder durch. Nicht etwa zu der damals aktuellen, rundgelutschten Celica der sechsten Generation, sondern zu seinem ersten Schwarm.

In einer Scheune im Harz entdeckt er 1995 eine Celica GT des Baujahrs 1975, wirbt sie ihrem alten Liebhaber für 3000 Mark ab und mietet ihr ein kuscheliges Apartment in einem ehemaligen Garagenhof der NVA in Pankow. Danach geht es an die Feinarbeit. Aus Restbeständen des Toyota-Tuners Klaus Fritzinger ergattert Schelske den allein selig machenden Zylinderkopf. Installiert geschmiedete Mahle-Kolben, schärfere Nockenwellen, einen Katalysator.

Und hilft der alten Dame nicht nur technisch auf die Sprünge. Rostansätze werden tiefgründig behoben, die Karosserie erhält ein neues Make-up in der Originalfarbe. Das schnieke Outfit beschert ihr diverse Schönheitspreise. Kein Wunder, daß Schelske keinen Blick verschwendet, als 1999 die letzte Celica Premiere feiert: Mit kantigem Sharp-Edge-Design ganz im Stil der neuen Zeit, in der Top-Version 192 PS stark und auch preislich ziemlich auf der Höhe: 52.000 Mark kostet das gute Stück.

Schelske, mittlerweile Inhaber einer eigenen Sprachenschule, könnte es sich leisten, will aber nicht. Scheucht statt dessen seine neue alte Geliebte durch die Wälder um die Hauptstadt, labt sich am rauhen, heiseren Klang des Doppelnockenwellen-Motors und ihrem Hang zum übersteuern. "Obwohl", so Schelske, "die Reflexe inzwischen etwas eingerostet sind."

Aber die Dame benimmt sich gutmütig wie eh und je – und bei den Youngtimer-Rallyes, die die beiden zusammen bestreiten, rast man ohnehin nicht mehr auf der letzten Rille. Schon gar nicht mit einer 30 Jahre alten Liebe. Die Geschichte der Celica wäre nicht komplett ohne eine Würdigung ihrer Rallye-Erfolge und einer weiteren Erwähnung von Ove Andersson. Der Schwede, der sie 1972 erstmals ins Rampenlicht fuhr, gründete 1975 das Toyota Team Europe, dessen Chef er bis 2003 blieb. In den 28 Jahren der Andersson-Ära erlangten die Rallye-Celica zunächst wegen ihrer unglaublichen Robustheit einen soliden Ruf und waren vor allem bei materialmordenden Langstrecken-Rallyes auf Sieg abonniert.

Doch die ganz große Toyota-Phase begann erst 1990: Der Spanier Carlos Sainz holte sich auf einer Celica GT-Four die Fahrer-Weltmeisterschaft und wiederholte das Kunststück mit dem Nachfolgemodell Turbo 4WD zwei Jahre später. Der Finne Juha Kankkunen und der Franzose Didier Auriol taten es ihm 1993 und 1994 nach. Als sich Toyota 1999 aus dem Rallyesport zurückzog, stand eine imposante Bilanz zu Buche: 43 WM-Siege, vier Fahrer- und drei Markentitel.

Technische Daten Toyota Celica GT Vierzylindermotor, vorn längs eingebaut • zwei obenliegende Nockenwellen • zwei Ventile je Zylinder • zwei Doppel-Horizontalvergaser • 1995 cm3 • 86 kW (108 PS) bei 6200/min • max. Drehmoment 135 Nm bei 6200/min • Fünfgang • Heckantrieb • McPherson-Federbeine vorn, Starrachse hinten • vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen • Länge/Breite/Höhe 4165/1610/1310 mm • Reifen 165 HR 13 • Leergewicht 970 kg • Spitze 190 km/h