Drei preisgünstige SUV

Man muss nicht immer gleich 40.000 Euro hinblättern, um auf jedem Untergrund Spaß zu haben. Diese drei Kandidaten beweisen, dass schon 18.000 Euro völlig ausreichen. Klar, man kann auch noch knauseriger sein. Schließlich gibt es den Suzuki Jimny für 13.400 Euro. Oder als Top-Kandidat in Sachen Billig-Neuwagen den Lada Niva für 10.000 Euro. Aber machen wir uns nichts vor. Diese Kleinst-Allradler fordern deutliche Zugeständnisse bei Komfort und Sicherheit. Wer dazu nicht bereit ist, muss sich eine Klasse höher umsehen – und wird fündig.

Das Rezept: Kleine Benzinmotoren, die wenig Steuern, wenig Verbrauch und wenig Wartungs- und Reparaturkosten versprechen. Dabei kommen Fixkosten heraus, die deutlich weniger als die Hälfte von denen eines BMW X5 Diesel ausmachen. Zu den kleinen Motoren passt eine nicht zu schwere, nicht zu große Karosserie und darunter mindestens halbwegs aktuelle Fahrwerks- und Allradtechnik mit halbwegs ausreichender Bodenfreiheit.

Diese Zutaten lassen sich auch bei unseren drei Kandidaten dieses Vergleichstests finden. Spektakuläre Technik sucht man jedoch bei Honda, Mitsubishi und Suzuki vergebens. Alle drei wollen ihren Besitzern im Alltag Freude machen. Mit praktischem Nutzwert bei geringen Kosten. Die Preisskala beginnt jeweils mit rund 18.000 Euro, allerdings bei Nacktausstattung. Legt man zwei Tausender drauf, finden sich zusätzlich auch noch so angenehme Dinge wie elektrische Helferchen und Klimaanlage an Bord.

So sehr sich auch die Preise der drei Kandidaten ähneln, so unterschiedlich sind ihre Konstruktionsprinzipien. Der Suzuki folgt konsequent der Lehre des klassischen Geländewagenbaus. Mit separatem Leiterrahmen, hinterer Starrachse, zusätzlicher Geländeuntersetzung fürs Grobe und lediglich zuschaltbarem Allradantrieb macht er einen besonders robusten Eindruck. Dazu passt die im Vergleich größte Bodenfreiheit. Den Gegenpart spielt der Honda: eine selbsttragende Karosserie mit recht wenig Luft unter dem Bauch, aufwändige Radaufhängungen rundum, variabler Allradantrieb und ein Schaltgetriebe ohne Untersetzung. Der Mitsubishi Pajero Pinin 1.8 liegt dazwischen. Er mixt selbsttragende Karosserie mit hinterer Starrachse, fehlende Untersetzung mit mittelgroßer Bodenfreiheit.

Die Karosserieabmessungen der drei versprechen problemlose Stadtfahrten. Alle drei sind kürzer als ein VW Golf. Ausschließlich als Viertürer gibt es den Honda HR-V 4WD mit dem 105-PS-Motor. Folgerichtig trat auch der Mitsubishi Pajero Pajero Pinin 1.8 (114 PS) als Viertürer zu diesem Vergleich an. Aus der Reihe tanzt ein wenig der Suzuki, denn das Grand-Vitara-Einstiegsmodell mit dem 94 PS starken 1,6-Liter-Motor ist ausschließlich als kürzerer Zweitürer zu haben.

Das rächt sich nicht nur wegen des beschwerlichen Fond-Einstiegs, sondern auch wegen des kürzeren Innenraums. Sowohl der hintere Knieraum als auch der Gepäckraum genügen nur bescheidenen Ansprüchen. Dafür klappen bei der geteilten Rücksitzbank nicht nur die Lehne um wie bei der Konkurrenz, sondern auch die Sitzflächen. Mehr Platz bieten Mitsubishi und Honda, wenn auch auf unterschiedliche Weise. Spezialität des HR-V ist sein relativ großer Knieraum hinten und die Länge des Gepäckraums. Der Kofferraum des Pajero Pinin ist kürzer, aber dennoch größer, weil der Mitsubishi zehn Zentimeter mehr Platz in der Höhe bereitstellt.

Die schlichten Vierventil-Benziner unter den vorderen Motorhauben gleichen sich zwar konstruktiv, lassen aber dennoch Unterschiede erkennen. Der Mitsubishi profitiert von seinem gut 200 cm3 größeren Motor und macht subjektiv eindeutig den antrittsstärksten Eindruck. Der Suzuki wirkt mit seinen 94 PS stets besonders brav, aber nicht lahm. Er zieht immer gleich, egal ob man ihn lautstark ausdrehen oder im großen Gang ziehen lässt.

Ganz anders der Honda, der bei gleichem Hubraum immerhin elf PS mehr leistet. Schnell merkt man, dass dies reine Drehzahl-PS sind, die dem Honda erst oberhalb von 5000 Touren einen spürbaren Leistungsvorsprung gegenüber dem Suzuki verschaffen. Und weil der Honda der Leichteste dieses Trios ist, gelingt es ihm auf diese Weise, sogar den nochmals neun PS stärkeren Mitsubishi marginal zu übertrumpfen. Die erfreulichen Straßeneigenschaften des Honda unterstreicht auch ein brauchbarer Federungskomfort. Viel ist es zwar nicht, was der HR-V zu bieten hat. Aber gegen den betont straff ausgelegten Mitsubishi und den zuweilen torkeligen Suzuki hat er leichtes Spiel.

Hebel oder Knöpfe für den Allradantrieb sucht man bei Mitsubishi und Honda vergebens. Beide haben einen permanent, allerdings auf unterschiedliche Weise arbeitenden Allradantrieb. Der Honda treibt die Vorderräder direkt an, die Hinterräder erst dann, wenn die Vorderräder durchzudrehen beginnen. Das eigenwillige Honda-Patent mit der aus dem größeren CR-V bekannten Doppel-Ölpumpen-Kupplung reagiert mit deutlicher Verzögerung und schickt erst dann Kraft nach hinten, wenn die Reifen vorn schon quietschen. Im Winter und im Gelände behindert diese starke Verzögerung den Vortrieb. Der Vorderwagen rutscht dann häufig ein Stück zur Seite, ehe die Hinterräder beim Anfahren helfen können.

Völlig souverän bringt dagegen der Mitsubishi die Motorkraft auf den Boden. Ein klassisches Zentraldifferenzial verteilt die Kraft 50:50 an Vorder- und Hinterachse. Ist das für eine Achse zu viel, nimmt eine automatische Visko®bremse am Zentraldifferenzial zunehmend die notwendige Sperrwirkung vor. In der Praxis agiert der Pajero Pinin 1.8 damit überzeugend. Wie beim Honda muss der Fahrer dabei nichts tun.

Beim Suzuki gibt es einen zusätzlichen Schalthebel. Im Straßenbetrieb treibt der Grand Vitara nach alter Väter Sitte nur die Hinterräder an. Der Vorderachsantrieb lässt sich immerhin während der Fahrt zuschalten. Allerdings ohne zentrale Ausgleichsvorrichtung, so dass man den Allradantrieb oberhalb von 40 bis 50 km/h auch auf Schnee besser nicht benutzt. Tut man es dennoch, muss man mit störrischem Lenkverhalten, deutlich verlängerten Bremswegen und mit stark erhöhtem Verschleiß an Antriebsgelenken und Reifen rechnen.

Prinzipieller Vorteil dieses schlichten Zuschaltallradantriebs ist das tüchtige Vorankommen bei besonders widrigen Verhältnissen, etwa im Tiefschnee oder im schlammigen Gelände. Hier trumpft der Suzuki zudem mit einer Bodenfreiheit auf, die einem echten Geländewagen immerhin nahe kommt.

Großer Vorteil des Suzuki ist überdies seine Geländeuntersetzung, die ebenfalls mit dem erwähnten Schalthebel eingerückt wird. Damit verkürzt er sämtliche Gänge im Verhältnis 1,8:1, was im Gegensatz zur Konkurrenz kupplungsschonendes Langsamfahren im Gelände und das Bezwingen echter Steilanstiege erst ermöglicht. Die Geländetauglichkeit des Grand Vitara ist für seine Preis- und Fahrzeugklasse richtig gut und wird gern auch von Fahrern größerer und wesentlich teurerer Geländewagen völlig unterschätzt. Der Hauptvorteil der Allradler dieser Klasse liegt in ihrem vergleichsweise geringen Gewicht. Man benötigt bei einem 2,3-Tonner im Gelände viel teure und raffinierte Traktionstechnik in Form von Achssperren und Schlupfregelungen, wo ein 1,3-Tonner noch mit Simpel-Technik mühelos seinen Weg zieht.

Weniger erfreulich ist die Sicherheitsausstattung der drei Kandidaten. Fahrhilfen wie ESP gibt es naturgemäß in dieser Fahrzeugklasse nicht. Immerhin, das wirklich wichtige ABS sowie zwei Airbags sind bei allen vorhanden. Mehr aber auch nicht. Schon der heutzutage häufiger auch bei preisgünstigeren Fahrzeugen geäußerte Wunsch nach Seiten-Airbags lässt zwei Kandidaten passen: Honda und Suzuki. Nur der Mitsubishi erfüllt als jüngste Konstruktion diesen Sicherheitswunsch, sogar serienmäßig ohne zusätzliche Kosten.

Insgesamt geht der Honda mit dem Geld seines Besitzers am sorgsamsten um. Zwar ist der Suzuki ausstattungsbereinigt gut 500 Euro billiger, aber schließlich ist der Mitsubishi fast 1000 Euro teurer als der Honda. Der Honda erfreut vor allem mit den niedrigsten Unterhaltskosten. Sein Motor verbraucht je nach Fahrweise einen halben bis einen ganzen Liter pro 100 Kilometer weniger als die Konkurrenz. Dem Suzuki muss man dabei allerdings zugute halten, dass es bei ihm preiswerteres Normalbenzin sein darf. Das gleicht den Mehrverbrauch allerdings nicht aus.

Zusätzliche Punkte sammelt der Honda bei den Fixkosten für Steuer und Versicherung. Befristete Steuerbefreiung, niedrige Steuer und eine günstige Vollkaskoklasse lassen seinen Besitzer aufatmen. Nur knapp dahinter folgt der Mitsubishi. Er gleicht eine deutlich teurere Vollkasko mit einer gegenüber dem Honda ebenso deutlich günstigeren Haftpflichteinstufung aus. Der Mitsubishi kommt seinen Besitzer nur deshalb bei den Fixkosten ein wenig teurer als der Honda, weil der Pajero Pinin etwas mehr Kfz-Steuer verschlingt.

Gegenüber diesen beiden gerät der Suzuki bei der Fixkostenabrechnung eindeutig ins Hintertreffen. Das liegt an seiner Versicherungseinstufung, die vor allem bei der Vollkasko ungünstiger ist. Rechnet man Steuer und Versicherung zusammen, muss der Suzuki-Besitzer mit rund 18 Prozent höheren Fixkosten rechnen als Honda- oder Mitsubishi-Fahrer. Das macht im Jahr durchschnittlich 400 Euro aus. Tröstlich für den Suzuki-Besitzer, dass sein Grand Vitara 1.6 billig in der Kfz-Steuer ist und obendrein bei der Anschaffung ausstattungsbereinigt das günstigste Angebot darstellt.

Gute Noten für den Honda: Seine Bremsen verzögern im Vergleich am besten. Mitsubishi und Suzuki brauchen deutlich länger, um zum Stehen zu kommen. Alle drei bremsen mit Trommeln an der Hinterachse, alle haben ABS.

Fazit Seine Ausgewogenheit beschert dem Mitsubishi einen eindeutigen Sieg. Auf der Straße fährt der Honda leichtfüßiger, flotter und sparsamer, aber wenn es um den Transport von Gepäck oder gar das Ziehen von Anhängern geht, hat der Mitsubishi die Nase vorn. Das gilt erst recht, wenn der Boden rutschig wird. Der preisgünstige Suzuki schlägt sich achtbar, vor allem im Gelände, verliert aber letztlich wegen Sicherheits- und Platzmangels.

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