Drei Sportcoupés im Test

Hier sieht Audi die verwundbare Porsche-Stelle und setzt den RS an die Spitze der tiefen TT-Hierarchie. Nicht mehr der 250 PS starke V6-Sauger und der TTS mit 272-PS-Turbovierzylinder stehen oben, die jüngste Eskalationsstufe hat 340 PS. Da wird das Nie-und-nimmer der Cayman-Gemeinde schon leiser. Sollte es auch, denn mit dem TT RS kehrt eine große Tradition zurück: Der legendäre Fünfzylinder ist wieder da. Er kommt von Konzernmutter VW, die ihn als 170-PS-Saugmotor im US-Jetta verbaut. Bestückt mit einem modifizierten FSI-Zylinderkopf aus dem R8 V10, neuem Kurbelwellen-Gehäuse sowie einem dicken Borg-Warner-Turbolader wird aus dem langhubigen 2,5-Liter-20-Ventiler ein echter Audi-Treibsatz mit verdoppelter Leistung. Bei 340 PS ist es logisch, dass es den RS nur als quattro gibt. "Krücke!", werden die Nie-und-nimmer-Nörgler schimpfen, denn das von VW übernommene Haldex-System leitet die Kraft nur per Lamellenkupplung und nicht wie bei den Audi-Längsmotoren mit einem mechanischen Torsen-Differenzial an die Hinterachse.

Bild: Uli Sonntag

Tatsächlich zeigt der Audi im Grenzbereich eine frontbetonte Untersteuer-Tendenz. Dass er dennoch agil um die Ecken wetzt, liegt am zweistufigen ESP. In Sportstellung wird der Fahrer nie unnötig bevormundet. Feinfühlig balanciert die Elektronik den TT RS durch die Kurven. Applaus: Er ist der erste Testkandidat, mit dem wir im ESP-Sportmodus schnellere Zeiten erzielen als bei deaktiviertem Schleuderschutz. Damit nicht genug: Mit 1:42,70 Minuten auf der Handlingstrecke des Contidroms bei Hannover nimmt der Audi dem Mittelmotor-Sportler zwei Zehntel ab. Da muss Porsche ganz tapfer sein: Die künftige Schwestermarke baut einen Cayman-Killer ohne Beißhemmungen. Verbesserungsbedarf gibt es nur bei der Bremse. Nach mehreren Runden schmilzt der Pedal-Druckpunkt wie Eis in der Sonne; kein Vergleich zur standfesten Keramikbremse des Porsche. Aber die kostet auch extra: 8033 Euro! Fakt ist: Der TT RS kann viel besser beschleunigen als verzögern. Mit seinem aggressiv knurrenden Turbo-Fünfzylinder weckt er Erinnerungen an den Sport quattro von 1984 und macht dem Porsche das Leben schwer.

Auf 200 km/h spurtet das Turbo-Tier fast zwei Sekunden schneller als der Cayman S, und auf freier Strecke läuft er ihm davon. Für 1600 Euro Aufpreis regelt er erst bei Tempo 280 ab; dem Porsche geht bei 275 km/h die Luft aus – ein kleiner, aber feiner Punkt fürs Prestige. Aber auch Normalfahrern, die nicht auf letzter Rille durch die Lande pfeifen, hat der Audi viel zu bieten. Notsitze im Fond, klappbare Rückenlehnen und dadurch bis zu 700 Liter Kofferraum machen ihn zum besseren Alltags- und Urlaubsauto. Nur die straffe Federung stört. Auf schlechten Straßen schießt sie die Passagiere katapultartig aus den Schalensitzen (2855 Euro). Zum Glück gibt es Abhilfe. Für 1100 Euro Aufpreis liefert Audi im TT RS adaptive Dämpfer (Magnetic Drive) mit Normal- und Sporteinstellung.

Bild: Uli Sonntag

Obwohl der Audi ihn entzaubert und er auf der Rennstrecke verliert, behält der Cayman S seine Faszination. Schwer zu sagen, was es ist: Der Porsche hat eben eine spezielle Magie. Der hysterisch brüllende Mittelmotor-Boxer, die superpräzise Lenkung, das lustvolle Eigenlenkverhalten – ein Porsche bleibt ein Porsche. Das war schon vor 20 Jahren so. Damals zeigte sich der VW Corrado G60 dem gleichstarken 944 ebenbürtig, wurde als Sportwagen jedoch nie ernst genommen. Ähnlich ist es heute: Da kann sich Audi noch so bemühen, der Porsche bleibt die Pistensau für Puristen. Die im Testwagen verbaute Porsche-Doppelkupplung (PDK) ist grundsätzlich gut, aber teuer (2945 Euro). Und die Schaltknöpfchen sind zu klein. Große Wippen hinterm Lenkradkranz wären besser. Ob mit oder ohne PDK, der Cayman S ist ein Auto für Könner. Im Grenzbereich ist er weniger gutmütig als TT RS und 370Z. Er zickt und zackt schon mal mit dem Heck. Wenn er mit ausgeschaltetem ESP am Limit bewegt wird, bekommen selbst Profis den irren Blick. Wer wirft schon gern 82.000 Euro in die Wicken?

Bild: Uli Sonntag

Diese Sorgen kennen Nissan-Fahrer nicht. Der 370Z bleibt selbst bei extremer Kurvenfahrt gutmütig, pendelt ohne Tücke zwischen leichtem Untersteuern und spürbarem Lastwechsel, sodass man sich gut auf ihn einstellen kann. Er ist eine ehrliche Haut, die im Handling an Porsche 968 und BMW Z3 Coupé erinnert. Verantwortlich dafür sind der gegenüber dem 350Z-Vorgänger verkürzte Radstand und die optimierte Lenkung. Sie bietet mehr Rückmeldung und macht den Nissan agiler. Trotzdem: Im Kreis von TT RS und Cayman S wirkt er wie ein Held vergangener Tage; ein Sportwagen der alten Schule. Die 275er-Hinterreifen auf 19-Zoll-Rädern (1100 Euro) nerven mit lauten Abrollgeräuschen. Trotz seiner breiteren Bridgestone-Walzen erreicht er nicht das Gripniveau der deutschen Sportcoupés. Bei Höchstdrehzahlen stöhnt der V6 unwillig und wirkt überfordert. Auch seine Sechsgangschaltung bräuchte mehr Leichtgängigkeit. Dafür hebt sie im Sportmodus beim Runterschalten die Drehzahl an, verhindert so Schleppmomente im Antriebsstrang und das Ausbrechen des Hecks. Aber: Nach zwei Runden am Limit steigt die Öltemperatur auf 135 Grad. Dann begrenzt die Elektronik die Drehzahl auf 6000 Touren – schnelle Zeiten ade.

Nur wenn alles perfekt läuft, liegt er auf der Rennstrecke rund eine halbe Sekunde hinterm Audi. Auf normaler Straße fühlt sich der 370Z wohler. Brachial schiebt ihn sein 3,7-Liter-Aggregat an. Mühelos erreicht er Tempo 250. Und das mit verblüffend hohem Fahrkomfort. Bravo: Auf buckeligen Pisten ist seine Federung zwei Klassen besser als die des TT RS. Und der Audi ist immerhin das neue Referenzauto in dieser Klasse. Von wegen nie und nimmer ...