Dreimal Golf: 105, 110 oder 115 PS

Mein lieber Otto. Der Blick in die technischen Daten des Golf-Prospekts löst mittlerweile Kopfschütteln aus – drei Benzinmotoren mit fast identischen Leistungen: 105, 110 und 115 PS. Was soll das? Zunächst ein 1,6-Liter mit konventioneller Saugrohreinspritzung. Nummer zwei ist der gleiche Motor, aber mit der neuen FSI-Technik. Der dritte Golf ist wiederum fünf PS stärker, es ist der Zweiliter-Vierzylinder mit ebenfalls konventioneller Einspritzung. Da wird die Wahl zur Qual.

Ein Hamburger Händler macht sich die Sache einfach: "Nehmen Sie den FSI. Ist die neueste Technik, hat mehr Leistung und verbraucht weniger. Was wollen Sie mehr? Und der Aufpreis von nur 575 Euro zum Normal-Einssechser ist doch nicht die Welt." Vielleicht kann man das Problem wirklich auf diese paar Argumente reduzieren. Doch wir wollen es genauer wissen. Wie gut und wie wirtschaftlich ist diese neue Technologie wirklich?

Eine Technologie, die Mitsubishi im Übrigen schon seit über vier Jahren im Programm bereithält. Lohnt sich der höhere Kaufpreis, oder reicht der normale 1,6-Liter? Oder vielleicht doch aus Freude am Drehmoment den Zweiliter mit 115 PS nehmen, selbst wenn er nochmals um 550 Euro teurer ist? Die Theorie lehrt uns, dass Benzin-Direkteinspritzer besonders im so genannten Teillastbereich, also bei niedrigen Drehzahlen, ihr Sparpotenzial am besten nutzen können. Die Praxis zeigt: Das stimmt. Geht man aber aufs Gas, ist aller guter Wille dahin, der Verbrauch liegt auf dem gleichen Niveau wie beim konventionellen Saugrohreinspritzer, mitunter sogar noch darüber. Dieses physikalische Problem wird auch VW nicht beseitigen können.

Im Teillastbereich arbeitet der Golf-FSI-Motor mit sehr hohem Luftüberschuss, wobei das (homogene) Gemisch eigentlich nicht zündfähig ist (zu mager). Der Trick, es doch zu entflammen, ist folgender: Um die Zündkerze herum wird über ein sehr kompliziertes und aufwendig zu produzierendes Strömungsverfahren (erster Grund für den höheren Preis) ein explosionsfähiges Gemisch geleitet. Außen herum, also in den Randbereichen des Brennraums, ist es von reiner Luft umgeben. Man spricht von Schichtladung. Dies – und nur dies! – liefert den Spareffekt.

Bei hohen Drehzahlen arbeitet der FSI-Motor aber wie ein gewöhnlicher Einspritzmotor, allerdings mit leicht besserem Wirkungsgrad, da seine Verdichtung etwas höher ist. Den Nachteil der kritischen Stickoxide, sie fallen bei Luftüberschuss an, begegnet VW mit einem NOx-Speicherkat in Kombination mit einem NOx-Sensor (zweiter Grund für den höheren Preis). Im Magerbetrieb sammelt der Kat die Stickoxide. Sobald ein gewisser Sättigungsgrad erreicht ist, meldet sich der Sensor, es wird kurzzeitig auf "fett" umgschaltet, und das NOx wird in unschädlichen Stickstoff umgewandelt. Das kann je nach Fahrweise minütlich geschehen, der Fahrer spürt davon nichts.

Wovon spürt er denn überhaupt etwas? Die fünf Mehr-PS zum normalen 1,6-Liter sind nicht zu merken. Im Gegenteil, gerade wenn es um die Elastizität geht, wirkt der FSI sogar eine Idee träger. Zwar liefert er ein etwas höheres Drehmoment (155 Nm bei 4400/min gegenüber 148 Nm bei 4500/min), doch vergrault ihm diesen Vorteil seine längere Getriebeübersetzung.

Spitzenreiter ist hier natürlich der Zweiliter. Mehr Hubraum, mehr Drehmoment, mehr Elastizität. So was hat Wirkung. Subjektiv meint man, eine ganze Golf-Klasse höher zu fahren. Und noch etwas wirkt im FSI störend: Jedes Anfahren im ersten Gang wird von einem Loch begleitet, als würde dem Motor kurzzeitig der Saft abgedreht. Darüber hinaus läuft er härter und rauer als sein konventioneller Bruder, der deutlich harmonischer arbeitet. Auch das Leerlaufverhalten (Vibrationen am Lenkrad) ist nicht Stand der Technik im Jahre 2002.

Kommen wir aber zum wohl wichtigsten Punkt dieses Vergleichs: dem Verbrauch. Was spart der FSI denn nun wirklich? Wer das rohe Ei unters Pedal legt, kann im Vergleich zum 105-PS-Golf einen halben und zum 115-PS-Zweiliter sogar einen Liter sparen, sollte aber bedenken, dass nur die große Maschine mit Superbenzin auskommt. Der FSI fühlt sich mit Super plus am wohlsten, das auch den geringsten Schwefelgehalt hat. Schwefel ist Gift für den Kat.

Am Ende unserer Messfahrten relativierte sich der Verbrauch jedoch zusehends. Übrig blieben mickrige 0,1 Liter (ein Sektglas), die der Direkteinspritzer FSI sparte. Hochgerechnet auf die 575 Euro Aufpreis zum normalen Einssechser, müsste der Direkteinspritzer-Golf weit über eine halbe Million Kilometer fahren, um das Geld wieder hereinzuholen. Illusorisch, dies jemals zu erreichen.

Der FSI steht erst am Anfang seiner Entwicklung und hat gewiss noch Potenzial. Löblich auch, dass VW damit in die Großserie geht. Ihn heute aber schon zu kaufen lohnt nicht. Und ob er jemals den gleichen Verbrauchssprung schafft wie sein Diesel-Bruder TDI, steht in den Sternen. Der Golf mit 105 PS bietet momentan mehr für weniger Geld. Er ist das harmonischere Auto, das nur noch vom Zweiliter übertroffen wird. Aber das ist auch keine Kunst.