DS 9 im Test: Oberklasse, Limousine, Luxus; Plug-in-Hybrid

Nach außen macht der DS 9 dann auch richtig was her. Die ewig lange Motorhaube mit Chromband, ernst schauende LED-Scheinwerfer und vertikale Tagfahrlichter verleihen der Front Stil. Die coupéhafte Sil­houette, 21-Zoll-Räder und in den Türen versenkte Griffe stehen für modernes Design und Sportlichkeit.

Das Heck des DS 9 ist ebenso gelungen wie die Front und vermittelt schon Premiumanspruch.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Am Heck blinken und blitzen schmale Rückleuchten im Wabenmuster mit den Positionslichtern in der C-Säule um die Wette und sorgen so für den nötigen Hauch Exklusivität. 

Auch im Innenraum bleibt der DS 9 vorzeigbar. Extravagant die Fensterheber, Türverriegelung und Parkbremse in der Mittelkonsole sind wie Spiegelscherben angeordnet. Dazu eine sich beim Start des Motors aus dem Dashboard erhebende Analoguhr von B.R.M. und mit verchromten Punkten versehene Lamellen der Lüftungsdüsen. 

Das ist alles anders, als man es von "normalen" Autos her kennt. Allerdings nervt diese Ex­trovertiertheit spätestens dann, wenn man sich auf die Suche nach Knöpfen oder Schaltern machen muss, zum Beispiel jenem zum Verstellen der Außenspiegel. Bei genauer Betrachtung wirkt dann alles auch irgendwie so plüschig und aufgesetzt wie die Fußmatten im Innenraum.

Ernüchtert wird der Fahrer der Luxuskalesche zudem, wenn er beim aufmerksamen Hinschauen die Nähe zum Konzernbruder Peugeot 508 erkennt. Von dem hat der DS 9 nämlich nicht nur die Hebel, sondern auch die zwei 12-Zoll-Displays mit ihrer verworrenen Menüstruktur und den verspielten Darstellungen übernommen. Erst erscheint ein sich drehendes Prisma, dann die gewünschte Information. Das ist ausgefallen, aber nicht zielführend.

Dafür verspricht der DS 9 E-Tense 4x4 360 als Plug-in-Hybrid nicht nur kurze elektrische Fahrfreuden, sondern mit 360 PS Systemleistung auch einen ordentlichen Antritt. Da gibt es den Vierzylinderver­brenner, der 200 PS bereitstellt, zwei zusammen 110 PS starke Elektromotoren, die ins Getriebe integriert sind, und einen 113 PS starken E-Motor an der Hinterachse.

Und tatsächlich schiebt der französische Luxusliner untenherum ordentlich an. In von uns ermittelten 6,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Doch wer auf die vom Hersteller angegebenen 250 km/h in der Spitze hofft, wird enttäuscht. Mit jedem Schaltvorgang der Achtstufenautomatik zieht ein Gummiband die Stufen durch, sortieren sich Benziner und E-Motoren, bis der Digitaltacho trotz eines schweren Gasfußes bei 220 km/h verharrt. Das fühlt sich im Leben nicht nach 360 PS Systemleistung an. Der Verbrenner scheint von den E-Motoren im Stich gelassen zu werden, wenn die satten zwei Tonnen bewegt sein wollen.

In der Seitenlinie zeigt der DS 9 seine wahre Größe.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

Auch die rein elektrische Reichweite, die der 11,9-kWh-Akku erlaubt, entspricht im Realbetrieb nicht den Herstellerangaben. DS geht von 52 Kilometern im WLTP-Zyklus aus. Unsere Messungen ergaben, dass es lediglich 24 Kilometer sind, die man bis 140 km/h lautlos schnell stromern kann.

Und wenn wir schon am Meckern sind, dann verlieren wir gleich noch ein Wort zum adaptiven Fahrwerk. Bei Kopfsteinpflaster oder Frostaufbrüchen stuckert es, Querfugen oder tief liegende Gullydeckel werden mit harten Stößen quittiert, bei langen aufeinanderfolgenden Wellen taucht der DS 9 tief ein und federt ebenso aus. Das ist ­alles weit entfernt von einem ­verbindlichen Premiumfahrwerk, das die Insassen so wenig wie möglich mit äußeren Einflüssen belästigt.

Die Sitze sind sowohl vorne als such hinten sehr bequem.

Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD

An dieser Stelle erinnert man sich gerne an die nicht ganz so spektakulären Vorgänger wie den Citroën C6. Der besaß, wie einst die legendäre DS, ein hydro­pneu­matisches Fahrwerk und ver­wöhnte die Fahrgäste mit besonders luxuriösem Fahrkomfort. Wirklich auferstan­den scheint die Göttin im DS 9 also nicht.

Premium sind dann wenigstens die Polster im DS 9. Sowohl vorne als auch hinten fühlt man sich gut aufgehoben. Zumal DS optional sogar eine Massagefunktion für die Fondpassagiere anbietet, die den verspannten Rücken sehr gekonnt in drei Varianten und Stärkestufen durchknetet.

Auch das Platzangebot auf der Rückbank ist dank des 2,89 Meter langen Radstands eines Präsidenten würdig. Allerdings sollte der nicht allzu hochgewachsen sein, sonst touchiert sein Kopf den Himmel. Die Knie hingegen finden allemal ihren Raum. Immerhin kann das Haupt an eine fein ausgeformte Kopfstütze gelehnt werden, deren Seitenwangen es auch halten, wenn man auf langen Strecken ins Land der Träume entschwindet. Gestützt auf die große Mittelarmlehne, in deren großem Staufach dank zweier USB-Anschlüsse die Smartphones laden.

Auch die Geräuschdämmung des DS 9 ist ausgezeichnet. Doch der Fahrer sollte sich aus mehreren Gründen nicht vom leisen Rauschen der Straße einlullen lassen. Zum einen verweigern die Assistenzsysteme aus unerfindlichen Gründen bei freier Straße und Sonnenschein mit der Bemerkung "Aktivierung abgelehnt, ungeeignete Bedingungen" die Arbeit.

Zum anderen ist die Lenkung so butterweich, dass der Fahrer schon aufmerksam einlenken muss, um die Kurve so richtig sauber zu treffen. Ganz anders die Bremsen, die sich fein dosieren lassen und den DS 9 auf kurzen Wegen zum Stillstand bringen.

Bleibt die Frage, was DS für sein 360er-Luxusschiff aufruft. Und jetzt halten Sie sich bitte fest: Unser Testwagen kostet 82.450 Euro. Zugegeben, der DS 9 spielt immerhin in der Oberklasse mit, und er besitzt viele Attribute, die diesem Anspruch gerecht werden. Aber wenn man sich gerade in diesen lichten Höhen umsieht, wird klar, dass die deutschen Premiumriesen für das gleiche Geld deutlich mehr zu bieten haben.

Die Alternative könnte für echte Liebhaber des DS9 jetzt aber der kleinere Plug-in-Hybrid mit 250 PS sein. Den gibt es bereits ab 58.910 Euro. Zum System gehören hier ein 1,6-Liter-Benziner mit 200 PS, ein E-Motor mit 113 PS, eine Achtstufenautomatik und ein 15,6 kWh großer Akku. Damit soll der kleine DS9 dann immerhin 74 Kilometer rein elektrisch schaffen. Das Gespann von E-Motor und Verbrenner fühlt sich im großen Auto im Alltag jedoch etwas schwach auf der Brust an, das Zusammenspiel zwischen den Komponenten leicht ruckelig. Und das adaptive Fahrwerk nimmt – wie beim großen Bruder – Querfugen und Schlaglöcher ziemlich poltrig. 

Insofern bleibt zu hoffen, dass der DS 9 in diesem Punkt seinem alten Verwandten, dem Citroën C6, nicht allzu deutlich nacheifert. Von dem verkauften sich im letzten Jahr seiner Produktion in Deutschland ganze 69 Stück.