F1: Mercedes-Motorchef Andy Cowell im Interview

Mister Cowell, Sie standen beim ersten Saisonsieg in Australien als Teamvertreter auf dem Podest. Ein eindeutiges Zeichen für die Wichtigkeit des Antriebs in diesem Jahr. Wann haben Sie erfahren, dass Sie es sind, der aufs Podium darf?

Andy Cowell: Ich stand hinten in der Garage und zweieinhalb Runden vor Schluss hat Paddy (Lowe; d. Red.) mich per Funk gebeten an den Kommandostand zu kommen. Da bin ich erst einmal nervös geworden und habe mir besorgt alle Daten angeschaut (lacht). Aber es war alles okay! Was wusste er also, das ich nicht wusste? Auf meinem Weg durch die Boxengasse habe ich versucht ruhig zu wirken. Dann klärte Paddy mich auf. Dabei hätte ich die Zieldurchfahrt lieber in der Garage erlebt. Vorn am Kommandostand waren so viele Kameras.

Analog zur Serie fokussieren wir uns auf Effizienz. Als man sich also für einen Turbomotor entschieden hatte, war jedem klar, dass der Motor leiser wird. Erst hatten wir sogar mit einem Twinturbo gerechnet, weil der noch effizienter arbeiten könnte. Dann wäre der Sound noch einmal halb so leise gewesen. Aber mit einem Auspuff ist die Frequenz deutlich höher, und dieser Sound gefällt mir sehr. Wenn ich in der Boxengasse den Kompressor höre oder beim Runterschalten der Turbo zischt, lächle ich wie ein Schuljunge. Außerdem kann ich jetzt meine Kinder mit an die Strecke nehmen. Vorher war es dafür zu laut.

Gibt es einen Weg, den Motor trotzdem lauter zu machen?

Lautsprecher! Mechanisch ist das nicht so leicht. Im Moment wird viel darüber debattiert, dass wir keine Änderungen wollen, weil wir gewinnen. Wenn doch welche beschlossen werden, glaube ich sehr wohl, dass wir gut darauf reagieren können.

Trotzdem beschweren sich viele Fans über den fehlenden Kurvenspeed.

Ich finde nicht, dass die Autos zu wenig Action bieten. Als ich beim ersten Test in Jerez erstmals gesehen habe, wie sie durch das hohe Drehmoment und den geringeren Abtrieb sogar im vierten oder fünften Gang noch geschwänzelt haben, fand ich das sehr aufregend. Für mich ist das die Königsklasse des Motorsports. Die Autos der vergangenen Jahre waren leichter zu fahren, weil sie lagen wie auf Schienen.

Wie wichtig ist es bei der Entwicklung so eines Hochleistungsantriebs einen Konzern wie Mercedes im Hintergrund zu haben?

Ein seltener Blick auf den neuen Mercedes-Turbo: Die Geheimnisse des Motors versucht das Team gut zu schützen

Bei Mercedes gibt es eine große Leidenschaft für Motorsport – sowohl bei der Unternehmensführung als auch bei der Belegschaft. Jeder schaut die Formel 1 und ist aufgeregt, wenn wir um Siege fahren. Und es gibt auch die technisiche Expertise, für die Mercedes-Benz weltweit bekannt ist. Das sind die Schlüsselfaktoren. Zum Beispiel: wenn wir ein Problem haben, gibt es in Stuttgart Ingenieure, die damit vielleicht schon einmal konfrontiert wurden. Denn auch dort arbeitet man am Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und Energierückgewinnungssystemen. Die Prinzipien sind also dieselben. Deshalb kann Stuttgart in der Tat sehr viel beitragen – und genau das haben die Kollegen waehrend der Entwicklung gemacht.

Was macht Sie sonst noch so stark?

Wir machen fast alles selbst. Motor, Elektronik, Batterie-Pack. Nur die Zellen selbst werden woanders produziert. Der Austausch mit der Entwicklungsabteilung in Stuttgart und die enge Zusammenarbeit mit der Chassisfabrik in Brackley sind sehr wichtig...

Und durch die enge Zusammenarbeit mit der Chassisfabrik in Brackley haben Sie einen weiteren Vorteil.

Absolut. Wir können zwar gute Einzelteile bauen, aber es kommt auch auf ihre Integration ins Auto an. Aufs Gewicht, auf die Größe. Selbst der Luftfluss um den Fahrer spielt eine Rolle.

Wenn die schlausten Köpfe der Formel 1 neue Motoren bauen, muss doch eigentlich mehr rauskommen als 750 PS. Wie viel Leistung könnten Sie ohne alle Restriktionen aus dem Motor herauskitzeln?

Wenn wir den Spritfluss verdoppeln würden, könnten wir theoretisch auch die Leistung verdoppeln. Das wären also mehr als 1400 PS. Aber wichtig ist, dass der Motor für das aktuelle Regelwerk konzipiert und dementsprechend entwickelt wurde.

Apropos Benzinfluss. Zuletzt hatten wir große Diskussionen um den sogenannten Fuel Flow Meter. Red Bull hat in Melbourne zu viel Benzin in zu kurzer Zeit in die Brennräume des V6 gespritzt. Warum gibt es keinen Begrenzer, der so etwas von vornherein verhindert?

Mercedes ist derzeit der dominante Rennstall in der F1 - doch ohne Teamarbeit geht auch bei den Silberpfeilen nichts

Zum Verständnis: Die Benzinflussbegrenzung wurde eingeführt, damit unser Entwicklungsfokus voll auf der Effizienz liegt. Je effizienter der Motor, desto mehr Leistung haben wir zur Verfügung haben.  Wir wollten auch keine Szenarien erleben, in denen ein Auto in einer Runde superschnell ist, weil es extrem viel Benzin verbrennt, und in der nächsten um den Kurs schleicht, weil es Benzin sparen muss. Ein Begrenzer kann wegen unterschiedlicher Benzin-Arten und Temperaturen nie so genau sein wie ein Ultraschall-Sensor. Genauso wie Benzineinspritzdüsen nie so zuverlässig sein können.

Red Bull und Toro Rosso hat weiter Probleme mit dem Sensor. Sind Sie zufrieden mit dem Messinstrument?

Ja, es ist sehr kompakt und robust. Wie der V6, der Turbo und ERS ist es neu. Es funktioniert sehr gut und ist die richtige Technologie.

Würden Sie Ihren Motor gerne mal selbst fahren?

Oh ja, das würde ich lieben. Aber Nico und Lewis machen den Job besser als ich (schmunzelt).

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