Fahrbericht Lexus RX 400h

Die fetten Jahre sind vorbei. Das spüren mittlerweile sogar die US-Autofahrer, die bislang davon ausgingen, Energieverschwendung sei ein von Geburt an erworbenes Grundrecht aller Amerikaner. Seit in dem Land der Bigblocks Sprit teurer ist als Coca-Cola, aber der Funken zum sparsamen Diesel einfach nicht überspringen will, denken auch die US-Autohersteller über Alternativen zu ihren gefräßigen Sauriern nach.

Viel mehr als publicityträchtige Absichtserklärungen sind dabei allerdings noch nicht herausgekommen. Obwohl GM bereits 2000 tönte, spätestens 2004 Hybridantriebe für SUV und Pick-ups anzubieten, parken noch immer keine grünen Autos im Programm. Mittlerweile rudert GM-Entwicklungschef Bob Lutz gar zurück und bedauert, "nicht rechtzeitig auf den Hybrid-Zug aufgesprungen zu sein".

Ganz anders Toyota. Während auch deutsche Hersteller noch an Hybriden tüfteln, sich die Technik nicht leisten wollen oder mit Alibi-Studien ihre Versäumnisse offenbaren, haben es die Japaner in den USA geschafft, den Hybrid aus der Öko-Ecke zu rollen und szenetauglich zu vermarkten. Der Lohn: 54.000 bereits verkaufte Prius, 2005 sollen es über 100.000 sein. Die meisten in Kalifornien, wo Gouverneur Arnold Schwarzenegger Hybridfahrer mit einem Steuerbonbon von 4000 Dollar lockt.

"Wir haben in der Hybridtechnologie einen Vorsprung von mindestens sieben Jahren", erklärt Toyota-Vizepräsident Dr. Akihiko Saito im Gespräch mit AUTO BILD. Als Beweis dieser selbstbewußten Aussage rollt ab 15. April der RX 400h von der feinen Tochter Lexus zu den US-Händlern. Premiere bei uns soll Ende Juni sein. Fahren konnten wir das Hybrid-SUV schon jetzt – allerdings noch in der kuschelweichen Ami-Ausführung, die Europa-Version soll deutlich straffer ausfallen.

Der RX 400h ist ein ganz besonderer Botschafter seiner Zunft. Er soll allen Skeptikern zeigen, daß Fahrspaß, saubere Emissionen (nicht meßbare Stickoxide) und niedriger Verbrauch durchaus auch in dieser Klasse gute Kumpels unter einem Dach sein können. Hybride müssen nicht zwangsläufig brave, lahme Umweltengel sein. Gelingt dies, könnte das den Durchbruch der Antriebstechnik bedeuten.

Äußerlich entspricht das gut zwei Tonnen schwere SUV bis auf leicht geänderte Stoßfänger und Rückleuchten mit LED-Technik im wesentlichen dem bei uns bekannten RX 300 (204 PS, ab 42.500 Euro). Unter dem Blech des 4,76-Meter-Softroaders vom Kaliber einer M-Klasse tickt indes die Technik der Zukunft. Dort wurde radikal mit fast allem aufgeräumt, was wir gemeinhin unter traditionellem Automobilbau verstehen. Hier kooperiert ein Team aus einem 3,3-Liter-V6-Benziner mit 211 PS und zwei Elektromotoren – einer für jeweils Vorder- und Hinterachse. Gemeinsam bringt es die Arbeitsgemeinschaft auf stattliche 272 PS und ein unglaubliches Drehmoment von 750 Newtonmeter.

Im Prinzip ist die Technik ganz ähnlich wie beim Hybrid-Bruder Prius – nur noch ausgeklügelter, noch komplizierter, noch sauberer. Lexus-Vize Denny Clements behauptet gar: "Dieses Fahrzeug hat die besten Abgaswerte aller Autos weltweit."

Freaks, die es genauer wissen wollen, sollten sich mal die Zeichnung auf dieser Seite anschauen. Für alle anderen mache ich es möglichst kurz: Also, ohne ein elektronisches Superhirn läuft hier gar nix. Eine extrem kluge Zentraleinheit entscheidet in Millisekunden, wo und wann welche Energie zu welchen Achsen fließen soll. Natürlich stets variabel und völlig ruckfrei. Wegen des hohen Drehmoments verzichten die Japaner auf ein konventionelles Automatikgetriebe. Diese Aufgabe übernimmt beim RX 400h ein völlig neuartiges Planetengetriebe, das auch als Kraftweiche zwischen Benzinmotor, Elektromotoren und Generator fungiert und – so die Japaner – überhaupt das erste ist, das die enorme Drehmomentkraft des 400h verträgt.

Hätte Toyota nicht dieses Mäusekino auf die Mittelkonsole gepflanzt, würde der Fahrer von dem ganzen Spektakel nicht viel mitbekommen. So aber starrt er gebannt auf den bunten "Energie-Monitor", der den jeweiligen Kraftfluß anzeigt, und lernt: Im Stand passiert gar nichts. Komplett Schicht im Schacht. Erst mit dem Tritt aufs Gaspedal erwacht die Wundertechnik. Fast lautlos schieben dann – ssssssst – sanft, aber mit Nachdruck, beide Elektromotoren den Lexus an – wie am Band gezogen.

Trete ich das Gaspedal etwas stärker durch, wirft bis etwa Tempo 60 – abhängig von der Lastanforderung – ein Generator gaaanz leise den V6 an und bittet ihn, doch mal eben mit anzupacken. Der Benzinvernichter steht von jetzt an unter schärfster Kontrolle. Nur wenn er wirklich mit einem effizienten Wirkungsgrad arbeiten kann, erlaubt ihm die strenge Elektronik, allein die Vorderachse anzutreiben. Sie merken schon: Hier wird konsequent auf die Spritbremse getreten. Deshalb läuft zum Beispiel auch die Klimaanlage unabhängig vom Motor, sie wird elektrisch gefüttert.

Gebe ich nun noch stärker Gas oder benötige zusätzliche Traktion – zum Beispiel beim Bergauffahren –, meldet das Superhirn nach hinten: Hallo, Junge, der da oben will ein bißchen Spaß haben, mach' mal mit. Jetzt schaltet sich wieder der hintere Elektromotor zu, der RX 400h spurtet nun als Allradler mit richtig Dampf im Kessel. Obwohl der 400er 240 Kilo mehr Technik-Speck auf den Rippen hat als der RX 300, soll diese kongeniale Truppe den Hybriden in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, die Spitze wird mit 200 km/h angegeben – und das Ganze bei einem Verbrauch, von dem gleichstarke Benziner nur träumen können, ja selbst Diesel-SUV neidisch werden. Toyota verspricht einen Schnitt von 8,1 Liter Super auf 100 Kilometer.

Gefüttert werden die Elektromotoren übrigens von einem Batteriepaket (30 Nickel-Metallhybrid-Module), das so kompakt baut, daß es samt Lüfter unter die Rückbank paßt (22 Prozent flacher als beim Prius). Die dreiteilige Batterieeinheit wiederum erhält ihren "Saft" von dem bereits erwähnten Generator, der Brems- und Schubenergie in Ladestrom umwandelt.

Hört sich alles verflixt kompliziert an – und ist es auch. Ist aber egal, weil du, eingebettet in den ganzen Lexus-Luxus, von der Technik völlig in Ruhe gelassen wirst. Da müssen keine Knöpfe gedreht, keine Schalter umgelegt werden. Auch an die Steckdose muß der RX 400h ja nicht. Die 65 Liter Sprit im Tank reichen – rein rechnerisch – für über 800 Kilometer ohne Stop. Also bleibt dir im Kopf: funktioniert wie geschmiert, macht richtig Laune und beruhigt sogar dein Öko-Gewissen. Okay, etwas mehr Sound würde der Autofahrer-Seele schon guttun.

Wer aber braucht so ein Wunderwerk? Wir sicherlich weniger als die Amis. Auf den tempolimitierten, oft staugeplagten Highways kann der Hybrid sein Sparpotential optimal nutzen. Dort hat er (im Gegensatz zum Diesel) Zukunft. Prognosen besagen, daß 2015 in den USA drei Millionen Fahrzeuge mit Hybridantrieb verkauft werden.

Dennoch könnte der RX 400h auch bei uns eine saubere Alternative zum Diesel-SUV sein. Spätestens, wenn sich die Abgasnormen verschärfen und Hybridtechnik in größeren Stückzahlen günstiger hergestellt wird. Obwohl der Aufpreis von rund 5000 Euro zum RX 300 schon jetzt allein angesichts der Mehrleistung von 61 PS akzeptabel ist. Den Verdacht, die Hybrid-Offensive zu subventionieren, weist Dr. Saito von sich: "Wir verdienen damit Geld." In Zukunft noch mehr – und dann richtig. Die Liste derjenigen, die von Toyota eine Lizenz zum Bau eines Hybridantriebs erwerben wollen, wird immer länger. Auch Porsche soll längst draufstehen ...

AUTO BILD: Wird Toyota die Nummer eins unter den Autoherstellern? Dr. Akihiko Saito: Undenkbar, daß wir die Nummer eins werden. General Motors ist stark und gesund, unser Konkurrent hat viele Werke und ist sehr aktiv in der Produktion. Dagegen hat Toyota eine Stärke entwickelt: Wir könnten inzwischen eine Führungsrolle einnehmen, wenn es um den Umweltschutz geht.

Wie groß sehen Sie Toyotas Vorsprung in der Hybrid-Technik? Wir haben 1997 den Prius als erstes Serienauto auf den Markt gebracht. Ford folgte 2004. In dieser ersten Generation gab es viele Probleme, die unsere Entwickler mit neuen Techniken gelöst haben. Die Entwicklung hat gezeigt, es gibt eine Menge zu tun. Das werden unsere Konkurrenten auch erleben. Wir können also von mindestens sieben Jahren Vorsprung reden.

Werden künftig alle Toyota Hybrid-Autos werden? Wir haben zahlreiche Projekte in der Entwicklung. Hybrid verdoppelt die Effektivität von Verbrennungsmotoren. Derzeit reden viele von einem Kampf zwischen Diesel und Hybrid. Beide Techniken sind wichtig, um den CO2-Ausstoß zu senken. Der Diesel hat Vorteile beim Beschleunigen, allerdings verbraucht er dann mehr, und die Abgase enthalten mehr Stickoxyde.

Der Hybrid gilt als teuer. Tatsächlich ist die Hybrid-Technik derzeit noch teurer, was auch daran liegt, daß die Stückzahlen noch nicht so hoch sind. Wir arbeiten intensiv daran, die Technik kostengünstiger zu machen. Die kommenden Abgasgesetze verlangen aber beim Diesel zusätzliche Technik wie Stickoxyd-Kats, die wiederum den Diesel teurer macht. Der Diesel profitiert derzeit noch davon, daß in Europa laschere Grenzwerte etwa für Stickoxyde erlaubt sind als für Benziner. In Japan und den USA sind die Vorschriften schärfer. Der Erfolg des Hybrid hängt davon ab, wie künftig die Abgasnormen ausfallen.

Wie wird der Kampf Diesel gegen Hybrid ausgehen? Bei gleichen Regularien wird der Hybrid der Gewinner sein. Wir glauben, Hybrid spielt die wichtigste Rolle bei der Lösung der Umweltaufgaben von morgen.

Kommentar von AUTO BILD-Redakteur Tomas Hirschberger Der Prius hat gezeigt, wie Hybrid in Serie funktioniert: sauber, aber fahrdynamisch schwach und optisch bieder. Der bärenstarke RX 400h dagegen holt das Thema aus der Öko-Ecke, denn er verbindet Sparen mit einem satten Schuß Spaß. Genau das also, was auch den Diesel seit Jahren so erfolgreich macht. In Form des 400h ist der Hybridantrieb keine Technik-Krücke mehr auf dem Weg zum Super-Sauber-null-Abgas-Auto, sondern eine Spaß- und Spar-Alternative mit Zukunft. Eine, die heute schon zu haben ist. Sobald das die Kunden mitbekommen, hat der Diesel seinen Gegner von morgen. Und die deutschen Hersteller ernsten Nachholbedarf.