Fahrbericht Mercedes-Benz ML 320 CDI

Erfahrung macht bekanntlich klug. Selbst den ältesten Autohersteller der Welt: Mercedes-Benz. Denn die Stuttgarter haben seit Ende 1997, als sie ihre neue M-Klasse vorstellten, eine Menge Lehrgeld bezahlt, viel Prügel einstecken müssen. Sowohl von Kunden als auch von der Fachpresse hagelte es Kritik. Verarbeitung und Qualität der Materialien im Innenraum waren weit unter dem Niveau, das man üblicherweise von Mercedes-Benz erwartet. Den Verkaufszahlen schadete dies aber nicht. Für die Dieselversion ML 270 CDI mußten Kunden mitunter zehn Monate warten. Bis heute liefen über 620.000 Exemplare des Softroaders von den Bändern im amerikanischen Tuscaloosa und Graz in Österreich.

Jetzt steht der Nachfolger in den Startlöchern, der im Sommer 2005 (Juli/August) beim Händler sein wird: länger (15 cm), breiter (7,1 cm) und eine Idee flacher (0,5 cm), was ihn dynamischer erscheinen läßt. Dennoch ist der Neue sofort wieder als M-Klasse zu erkennen. Mit Absicht, denn den traditionellen Kunden möchte man nicht verlieren.

Ihm bietet Mercedes-Benz mit dem W 164, wie der ML intern genannt wird, jedoch ein neues Konzept: Das Auto gibt es in zwei Varianten. Die Basisversion fährt zwar nach wie vor mit permanentem Allradantrieb, aber ohne das offroadtypische Untersetzungsgetriebe. Wer dieses braucht, sei es für den Berg oder fürs Ego, muß das sogenannte "Offroad Pro Technikpaket" für 1914 Euro ordern. Und hat dann auch gleich zwei Differentialsperren (Mitte und hinten) sowie die Luftfederung Airmatic, mit der sich die Bodenfreiheit um elf auf 29 Zentimeter erhöhen läßt. Das freut den Förster auf seinen zerfurchten Waldwegen. Selbst Wasserdurchfahrten bis 60 Zentimeter Tiefe sollen möglich sein.

Und das alles ganz geschmeidig, ohne Kuppeln, ohne Schalten, denn allen ML gemein ist die 7G-Tronic, die Siebengang-Automatik. Wer allerdings dem Kollegen Computer die Wahl der Gänge nicht ausschließlich überlassen will, könnte über zwei Wipptasten hinter dem Lenkrad manuell eingreifen, doch das bringt weder Spaß noch Vortrieb. Eine konventionelle Automatik paßt einfach besser zu diesem Wagen, bedient die Ansprüche des Fahrers nahezu perfekt.

Erst recht in Verbindung mit dem brandneuen Common-Rail-Diesel, mit dem unser Mercedes ML 320 CDI bestückt war. Der Dreiliter-V6 leistet mit Partikelfilter und Euro 4 beeindruckende 224 PS und stellt schon ab 1600/min ein Drehmoment zur Verfügung, das früher selbst ein dicker V8-Benziner nicht schaffte: 510 Newtonmeter. Motto: Aus dem Vollem schöpfen.

Klar, daß damit vor allem ein Gefühl aufkommt: Souveränität. Der angenehm leise Selbstzünder beschleunigt das 2,1 Tonnen schwere SUV ohne Anstrengung in 8,6 Sekunden auf 100, rennt in der Spitze 215 km/h. Und ist dabei immer noch so ruhig, daß ich zeitweise denke, in einer hochgelegten Mercedes-Benz S-Klasse zu sitzen.

Nicht zuletzt hat daran wohl auch die Luftfederung (1856 Euro extra) ihren Anteil, die den ML 320 CDI sanft über Straßenunebenheiten trägt. Ein kleiner Kippschalter auf der Konsole bietet dem Fahrer sogar noch die Möglichkeit, aus einer mittleren Abstimmung nach oben in Richtung Sport sowie nach unten auf Komfort zu schalten. Zu spüren ist dies aber nur auf schlechten Wegen. Bei höherem Tempo (ab 120 km/h) senkt sich bei der Airmatic die Karosserie um drei Zentimeter ab, um den Verbrauch nicht in die Höhe zu treiben.

Mercedes-Benz verspricht im Mix 9,8 Liter, der Bordcomputer zeigte mir am Abend 13,1 Liter an. Bezogen auf Größe, Gewicht und Fahrleistungen durchaus akzeptabel. Genauere Zahlen wird ein späterer Test bringen. Im Innenraum haben die Stuttgarter, soweit das ein erster Eindruck vermitteln kann, wieder zur Mercedes-Benz-Qualität zurückgefunden. Sitz- und Lenkradposition sind optimal, die Wahl der Materialien gediegen, das Raumgefühl großzügig, die Bedienung aller Schalter logisch. Bis auf den dicken Blinker-Wischer-Stock, an den ich mich nicht gewöhnen kann (will). Dafür läßt sich auf der anderen Seite der kleine Automatikhebel vorbildlich bedienen (Liebe BMW-Designer, so hätten wir das beim 7er auch gern gehabt).

Den Blick nach München wirft auch jener, der den neuen ML mit dem X5 vergleicht. Beim Fahrverhalten hat der Mercedes-Benz deutlich das Nachsehen. Die Lenkübersetzung ist indirekter – doch das ist gewollt. Thomas Merker, Leiter der M-Klasse: "Unser Auto ist mehr ein Reise- als ein Sportwagen."

Und Reisen benötigt Raum. Auch für die Mitfahrer im Fond. Der um fast zehn Zentimeter längere Radstand im Vergleich zum Vorgänger kommt natürlich auch der Beinfreiheit zugute.

Das Gestühl selbst wirkt hochwertig, ist vorn perfekt, könnte für meinen Geschmack auf der Rückbank besser ausgeformt sein. Hinter den Rücksitzlehnen stehen netto 551 Liter zum Füllen bereit. Wird die Bank umgeklappt, breitet sich eine fast waagerechte Fläche aus, die dachhoch beladen etwa soviel Platz bietet wie im wahrlich nicht kleinen T-Modell der E-Klasse: 1830 Liter. Als Option können die hinteren Sitzkissen herausgenommen werden, dann sind es sogar 2050 Liter und über zwei Meter Ladelänge. Notfalls läßt es sich im Mercedes ML 320 CDI also auch übernachten.

Not leiden sollte dagegen keiner, der sich mit dem Gedanken trägt, künftig ML zu fahren. Die Preise beginnen bei stattlichen 46.342 Euro für den schwächsten Diesel und enden bei 63.220 Euro für den bulligen Mercedes-Benz ML 500. Theoretisch. Doch dabei bleibt es ja nie. Denn die Aufpreisliste hat nahezu das Ausmaß eines Buches und umfaßt rund 80 Positionen. Zumindest in dieser Richtung ist die neue M-Klasse ganz die alte geblieben.



Kommentar von AUTO BILD-Redakteur Michael Specht Gut, daß Mercedes-Benz die M-Klasse in der Basis von Gewicht und Technik befreit und auf die Kriechgänge verzichtet hat. Moderne SUV verbringen ihr Leben sowieso auf Asphalt, haben höchstens etwas Sand im Profil, wenn's zum Biobauern geht. Gut auch, daß der antike Leiterrahmen verbannt wurde. Er hat heute nur noch was unter Lastwagen zu suchen. Gewünscht hätte ich mir bei der neuen M-Klasse lediglich etwas mehr Handlichkeit. Und ein hochwertiges Grillgitter aus Alu.