Fahrbericht Mercedes-Benz R 350

Sie werden ihn lieben, die Amis. Das steht für mich bereits nach den ersten Metern fest: Groß, hoch und souverän rollt der R 350 über die B 27 von Stuttgart nach Tübingen. Zwischen Polo und Panda ist er ein Panzer, ein Fremdkörper, ein Riese, ein Auto für den US-Markt eben. In den Staaten wird er auch gebaut (Tuscaloosa, Alabama, im gleichen Werk wie die M-Klasse), und dort soll die Hälfte der Produktion verkauft werden. Modelleinführung ist drüben im Oktober. Vier Monate später soll er dann auch zu uns kommen. Aber geht das auch auf? Oder erzeugt die Kreuzung bewährter Modelle einen automobilen Bastard ohne Vorteile? Klar ist: Die höhere Mercedes-Mathematik sucht neue Lösungen. Vorn ähnelt der R 350 einer Limousine, der Mittelteil einem Van und hinten einem Kombi, die Dachlinie fällt ab wie bei einem Coupé und das alles auf erhöhtem SUV-Niveau. Ich hatte schon jetzt Gelegenheit, die US-Version zu fahren. Seine hinteren Seitenscheiben sind getönt, die Dämpfer weicher, und das Lenkrad arbeitet leichtgängiger als später in der Europa-Ausführung.

Doch es ist vor allem seine Größe, die mich an Amerika erinnert. Der R 350 ist ein gewaltiges Auto. Mit 5,16 Meter Länge übertrifft er einen Golf um fast einen Meter – ein Alptraum in Parkhäusern. Zum Glück will Mercedes bei uns auch ein Modell mit kurzem Radstand anbieten (Länge 4,92 Meter), das den Löwenanteil der Zulassungen stellen soll. Aus größerer Entfernung wirkt der R 350 wie eine aufgepustete B-Klasse. Beim Näherkommen entpuppt er sich als Scheinzwerg. Er wird größer und größer; besonders beim Blick auf die Seitenlinie.

In den Fond geht es nicht durch Türen, sondern durch fast rechtwinklig öffnende Portale. Dahinter verbergen sich vier bequeme Einzelsessel. Farben, Formen und Materialien vermitteln ein Ambiente, das an einen vornehmen Club erinnert. Mit aufpreispflichtigem Panoramadach wird die R-Klasse luftig wie eine Halle. Hinterm Lenkrad gleicht sie der M-Klasse. Neben Vordersitzen, Instrumenten und Elektronik stammt auch der Allrad- Antriebsstrang aus dem ML. Entsprechend ist die Fahrerposition: hoch und übersichtlich. Zumindest während der Fahrt.

Beim Einparken indes ist der Koloß schwer einzuschätzen. Vorn steht leider kein Stern wie bei den Limousinen. Darum ist das Motorhaubenende nur zu erahnen, hinten stört die massive D-Säule. Angenehm dagegen ist der exzellente Geräuschkomfort. Der 3,5-Liter-V6 läuft extrem leise. Erst ab 4000/min macht er sich mit einem seidigen Summen bemerkbar. Mit 272 PS und 350 Newtonmetern bietet der Basis-Benziner befriedigende Fahrleistungen. Bei voller Beschleunigung wirkt der 2,2- Tonner allerdings schwerfällig.

Bessere Durchzugswerte versprechen der R 500 (306 PS, 460 Nm) sowie der R 320 CDI (224 PS, 510 Nm), die ebenfalls ab Februar angeboten werden. Alle Motoren sind serienmäßig an die gut abgestufte Siebengang-Automatik gekoppelt. Der R 350 ist ein Gleiter für die große Tour. Autobahnen und Landstraßen mag er am liebsten. Kurven liegen ihm weniger. In Kreisverkehr und Kehren lenkt er willig ein, doch um die sechssitzige Fuhre zügig um die Ecke zu kriegen, ist viel Lenkarbeit nötig. Hektische Richtungsänderungen quittiert das Riesen-Auto mit Wank- und Untersteuerneigung. Die Spurhaltung ist aber dank konsequentem ESP-Eingriff gut.

Der mit Luftfederung (an der Hinterachse Serie, vorn optional) ausgerüstete Testwagen verdaut schlechte Straßen erwartungsgemäß gut. Kleine Unebenheiten dringen überhaupt nicht in den Innenraum, stärkere Anregungen jedoch äußern sich in Achsrumpeln. Grobe Querfugen erzeugen sogar ein Karosseriezittern, das bis ins Lenkrad vordringen kann. Den Komfort einer S-Klasse erreicht der R 350 zu keiner Zeit, bleibt oft auch hinter dem einer E-Klasse zurück. Schwer nachvollziehbar: Mercedes preist die riesige R-Klasse als "dynamisches Auto" an.

Und das ist zumindest der R 350 nun wirklich nicht. Die physikalischen Gesetzmäßigkeiten kann Mercedes trotz aller Mathematik nicht außer Kraft setzen. Der R 350 fährt so sportlich, wie ein Auto dieser Dimension und Masse halt fahren kann. Die Stärken liegen vielmehr bei Variabilität und Platzangebot. Selbst auf den beiden hinteren Sitzen reisen R-Klasse-Passagiere gut. In keinem anderen Pkw ist ein Ausflug zu sechst so bequem. Werden alle Sitze um- und eingeklappt, entsteht ein 2,22 Meter langer Ladeboden, auf dem selbst Basketballspieler entspannt übernachten könnten.

Leider arbeitete in unserem Testwagen die komplizierte Faltmechanik der Zweite-Reihe-Sitze zu schwergängig. Rekordverdächtig ist das Ladevolumen mit bis zu 2385 Litern. Doch Dachlatten und Zementsäcke mag man nicht auf den edlen Teppichboden legen. Schade: Die Ladefläche ist eine Kraterlandschaft, deren Löcher, Ritzen und Spalte Dreck wohl magisch anzieht. Wer die R-Klasse als Frachtmobil nutzt, sollte immer genug Eurostücke für den Münzsauger in der Tasche haben. Die R-Klasse-Preise starten bei rund 50.000 Euro.

50.000 Euro – teuer? Bei diesem Benz gilt die Relativitätstheorie. Kaum mehr als eine vergleichbare E- und viel billiger als eine S-Klasse. Und dank guter Serienausstattung mit Annehmlichkeiten wie Fahrlicht-Assistent und Multifunktions- Lenkrad bietet die R-Klasse viel fürs Geld – die neue Formel könnte aufgehen.

Technische Daten: V6-Motor • vier Ventile pro Zylinder • vier obenliegende Nockenwellen • Hubraum 3498 cm³ • Leistung 200 kW (272 PS) bei 6000/min • Drehmoment 350 Nm bei 2400/min • Allradantrieb • Siebengang-Automatik • Einzelradaufhängung • Kofferraum 314/2385 Liter • Tank 80 Liter • Länge/Breite/Höhe 5157/1922/1656 mm • Reifen 235/65 R 17• Leergewicht 2205 kg • Zuladung 625 kg • Spitze 230 km/h • 0–100 km/h in 8,4 s • EU-Verbrauch 11,5 l S/100 km • Preis ab 50.000 Euro