Selbst im automobilen Oberhaus herrscht bisweilen arge Not. So konnte selbst der Fahrer des bisher stärksten Range Rover nur über armselige 396 PS gebieten. Diese unwürdigen Zeiten sind jetzt gottlob vorbei. Sir Range ist endlich auch in den "Club 500 Plus" aufgestiegen – nachdem sich dort schon länger irgendwelche dahergelaufenen Audi und Mercedes breitgemacht hatten. Der wahre Range-Rover-Fahrer ließ zwar nie erkennen, dass ihn das anficht. Aber in Wahrheit ist es ihm schon Genugtuung, dass er jetzt über 510 rassige Rösser gebietet. Das neue Fünfliter-Aggregat wurde, so betonen die Briten, nicht einfach von Jaguar adaptiert, sondern mit Blick auf den Range Rover in Kooperation entwickelt.

Die schlaue Elektronik versucht vorauszudenken

Range Rover V8 Supercharged
Erleichtert wird das Nutzen der verbesserten Geländeperformance durch ein neuartiges Cockpit.
So verkünden die Techniker stolz, dass trotz der um 29 Prozent höheren Leistung und des um 12 Prozent gestiegenen Drehmoments der Normverbrauch um 6,9 Prozent auf nur noch 14,9 l/100 km zurückgegangen sei. Inwieweit sich dieser nominelle Minderverbrauch in der Praxis wird umsetzen lassen, hängt stark vom Fahrstil ab – also von der mentalen Stärke des Fahrers. Gefestigten Charakteren genügt das Wissen, dass sie nun in 6,2 Sekunden auf 100 km/h stürmen könnten und die elektronische Abregelung erst bei 225 statt bei 210 km/h einschreitet. Dabei genießen sie das ruhige Drehzahlniveau, das die neue Automatik bei gesitteter Fahrweise einsteuert. Heißsporne stürzen sich auf das variable Sportprogramm und peitschen den spontan reagierenden V8 bis in den roten Bereich; dafür müssen sie dann eben bluten. Solch "sportliche" Fahrweise erduldet Sir Range allerdings eher, als dass er sie herausfordert. Daran ändert auch das neue Aktivfahrwerk nichts, das die Dämpfkräfte stufenlos variiert.

Auf dem gleichen Monitor unterschiedliche Bilder sehen

Range Rover V8 Supercharged
Das neue Festplatten-Navi hat auch der dieselnde Basis-Range TDV8 HSE für 85.900 Euro ab Werk.
Die schlaue Elektronik regelt dabei nicht nur reaktiv, sondern versucht vorauszudenken. Bei forcierter Gangart wirkt der Brite nun handlicher; dennoch spürt man die bald drei Tonnen Masse: So unterlässt man hektisches Gewusel, freut sich lieber über den verbesserten Federungskomfort. Eher würdevoll und für ein Auto dieser Größe unerreicht souverän bewegt man sich auch im Gelände voran. Das Bediensystem Terrain Response wurde verbessert und verfeinert; speziell die Schlupfregeleingriffe im "Sand"-Programm sind jetzt ausgewogener, der Wagen verliert nicht so an Schwung. Und im Fels-Modus reagiert das System schneller, selbst in extremer Verschränkung frei hängende Räder drehen kaum erkennbar durch.
Erleichtert wird das Nutzen der verbesserten Geländeperformance durch ein neuartiges Cockpit: Die Runduhren sind nicht echt, nur eine täuschend echte Projektion auf einen Breitbildschirm; damit kann der Tacho im Gelände höflich ein Stück beiseite rücken, um der Anzeige detaillierter Geländeinformationen Platz zu machen. Das zweite Display in Armaturenträgermitte verfügt über eine neuartige Doppelfunktion; dabei können durch einen optischen Trick Fahrer und Beifahrer auf dem gleichen Monitor unterschiedliche Bilder sehen. Zu den möglichen Signalquellen gehören mehrere Außenkameras, die den Bereich direkt vor, neben und hinter dem Auto beobachten und damit zentimetergenaues Anhängerrangieren oder Geländefahren erlauben. Ob man all dies wirklich braucht, fragt der Range-Rover-Fahrer nicht. Es genügt ihm, dass er es hat.

Von

Thomas Rönnberg