Fahrwerktechnik

Der Professor stand mit Sonnenhut und hochgekrempelten Hosenbeinen im seichten Wasser von Fuerteventura, als das Handy klingelte: der Chefentwickler eines großen deutschen Autoherstellers. Man brauche dringend technischen Beistand, keuchte der Mann in den Hörer. Ein Volumenmodell – übrigens nicht die A-Klasse – hatte sich beim Elchtest gefährlich aufgeschaukelt, drohte gar umzukippen.

"Wenn es brennt, ruft uns die Industrie", sagt Prof. Dr.-Ing. Henning Wallentowitz, Leiter des Instituts für Kraftfahrwesen (IKA) an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen (RWTH). "Dann spielen wir Feuerwehr und gehen systematisch auf Fehlersuche." Die Forscher können das oft besser als die hauseigenen Ingenieure von Mercedes-Benz, BMW, VW und Co, denen betriebliche Zwänge, interne Reibereien oder Kostendruck im Nacken sitzen.

Seit über 100 Jahren wird in Aachen am und ums Auto konstruiert. Unter Studenten gilt das IKA als eine der ersten Adressen. Denn außer Feuerwehreinsätzen gibt es beste Kontakte zur Industrie sowie wichtige Aufträge. Und eben nicht nur staubtrockene Seminare.

"Automobiltechnik hat viel mit Fühlen und Erfahren zu tun. Theorie ist das eine, Praxis das andere", sagt Wallentowitz und grinst schelmisch wie ein Lausbub. Für seine Studenten hat er sich deshalb etwas Spezielles ausgedacht: Im Rahmen der Lehrveranstaltung "Kraftfahrzeuglabor II, Geschichte der Fahrwerkentwicklung" werden die angehenden Ingenieure zum Schleuderkurs geschickt.

Genauer gesagt: Sie testen die fahrdynamischen Qualitäten alter und neuer Mercedes-Benz beim VDA-Spurwechsel (Elchtest). Der Termin findet einmal im Jahr statt und ist ein beliebter Exkurs zwischen theoretischen Themen wie "Strukturentwurf Kfz" und "Fluidtechnik für mobile Anwendungen". Driften statt denken – diese Aussicht lockt 120 Studierende aufs Testgelände des Instituts.

Den Überblick behält Andreas van de Sand. Der Diplomingenieur stellt sicher, dass die alten Benz fahrbereit sind und die jungen Leute nicht über die Stränge schlagen. Warnende Hinweise ("Wer einen Wagen aufs Dach legt, wird exmatrikuliert") sind scherzhaft gemeint, erfolgen aber nicht ohne Grund. "Wir haben viele ausländische Studenten hier, die noch nie solche Autos bewegt haben", erzählt van de Sand. "Deshalb wollen wir den Elch nur mit 40 bis 50 km/h fahren."

Im letzten Jahr erkundigte sich ein Inder doch ernsthaft nach der Position von Gas und Bremse. Seine Fahrlizenz hatte er auf dem Subkontinent vergessen... Auch heute springen mehrmals Motorhauben auf, wenn die Mercedes-Neulinge nach der Entriegelung der Parkbremse suchen. Doch die meisten sind mit allen Sinnen bei der Sache. Wie Paolo Crespiatico.

Der angehende Maschinenbauer aus Varese/Italien inhaliert die einzelnen Modelle förmlich, genießt sie wie ein Gourmet die Weinprobe. Mit viel Fingerspitzengefühl nimmt sich der 23- Jährige die S-Klassen zur Brust. W111: "Oh, là là! Das 4-Gang- Getriebe hakelt mächtig." W108: "Fährt und lenkt sich schon deutlich besser." W116:"Unsportlich. Aber schon viel stabiler als der Vorgänger." W126: "Tolle Automatik. Schaltet fast ruckfrei." W140: "Superkomfortabel und leise. Geht als 500er prächtig." W220: Präzise Lenkung. Unmöglich, Fahrfehler zu machen."

Die AUTO BILD-Testcrew urteilte ganz ähnlich. Gut möglich, dass Paolos Leidenschaft ihn seinem Berufsziel näher bringt: Formel-1-Mechaniker bei Ferrari. Einem IKA-Absolventen gelang kürzlich der Sprung in die Motorsport-Königsklasse. Für Sauber berechnet er nun die Auslegung von Federung, Dämpfung, Sturz. "Trotz unseres Elchtest-Tages kommen praktische Fahrübungen während des Studiums noch viel zu kurz", meint Andreas van de Sand. "Toll wäre ein Fahrtraining, bei dem die Studenten den Grenzbereich moderner Fahrwerke erkunden können. Leider ist das nicht zu bezahlen."

So beschäftigen sich die zukünftigen Entwickler zwar mit Fahrwerkkinematik und elektronischen Fahrerassistenzsystemen – wie ESP, ASR und Co in der Praxis wirken, er-fahren sie aber nicht zwangsläufig. Gegen Abend erscheint der Chef auf dem Testgelände. Wallentowitz grinst zufrieden. Denn seine Schäfchen sind mit Spaß bei der Sache. Und seinen Autos wurde mal wieder der Staub aus den Federn geschüttelt.

Die vier alten S-Klassen gehören dem Prof. "In der Heckflosse habe ich geheiratet", erzählt er. "Ich liebe alle diese Wagen. Wegen der Erinnerung, wegen ihrer Technik." Nostalgische Gefühle leistet sich der umtriebige Entwickler aber nur privat: "Das Auto von morgen braucht kein Chrom. Nicht mal einen Fahrer."

101 Jahre Institut für Kraftfahrwesen Im Jahre 1902 begann an der damaligen Königlichen Technischen Hochschule zu Aachen als erster Hochschule in Deutschland die Lehre und Forschung zum Automobil. Heute ist das Institut für Kraftfahrwesen (IKA) an der RWTH Aachen ein wichtiger Entwicklungspartner der Autoindustrie und gilt als Kaderschmiede für den Ingenieurnachwuchs. Das IKA gliedert sich in sechs Bereiche: Fahrwerk, Karosserie, Antrieb, Elektronik, Akustik, Verkehr. Die technische Ausstattung ist enorm und umfasst unter anderem Crashanlage, Allradprüfstand und Psycho-Akustiklabor. IKA-Forscher entwickelten zum Beispiel den F 300 Life-Jet, eine 1997 von Mercedes-Benz präsentierte Dreirad-Studie mit intelligenter Neigetechnik. Weitere Infos unter: www.ika.rwthaachen.de

W 111: Wallentowitz "Auch Eingelenk-Pendelachse genannt. Zum Ausgleich der Radlasten befindet sich eine Feder zwischen den Achshälften. Die Dämpferanlenkpunkte wurden nah an die Räder gelegt." AUTO BILD Wie ein ergrauter Karpfen setzt sich die Ur-S-Klasse gemächlich in Bewegung. Mit ihren großen (Panorama-)Scheiben und dünnen Dachpfosten hat der Fahrer eine hervorragende Rundumsicht. Die ist in der Pylonengasse auch dringend notwendig. Denn schon bei einem Tempo von knapp 60 ist das Fahrwerk völlig überfordert. Das Heck wird extrem weich, und die Lenkung spricht nicht schnell genug an, um beidseitiges Pylonen-Kegeln zu vermeiden.

W 108: Wallentowitz "Konstruktiv fast identisch mit der Heckflosse. Statt Stahl- aber hydropneumatische Ausgleichsfeder in der Achsmitte. Beim Ausfedern des Wagenhecks verändert sich der Radsturz (wird positiv)." AUTO BILD Gleiches Hinterachs-Konzept wie sein Vorgänger, aber dank hydropneumatischer Ausgleichsfeder bessere Hinterachsführung. Die Haftgrenze liegt spürbar höher. Dennoch kann der 108er seine Pendelachse natürlich nicht verheimlichen. Im Grenzbereich ist die wuchtige 70er-Jahre-S-Klasse zwar handlicher als die Heckflosse, aber auch ihr Heck stellt sich stark auf, die Räder knicken ein, und der Hintern schmiert frühzeitig weg.

W 116: Wallentowitz "Auch Schräglenkerachse genannt. Aus Strich-Acht und SL-Modellen übernommen. Radführung an Schräglenkern hat den Vorteil, dass sich Spur- und Sturzveränderungen reduzieren." AUTO BILD Neue Achskonstruktion, neues Glück: 1,5 km/h schneller als der W108 schafft der 116er den Drift durch die Hütchen. Das ist Fortschritt. Aus heutiger Sicht ist der 280 S in kritischen Situationen aber alles andere als souverän. Kommt er an die Haftgrenze, trampelt seine Hinterachse, und der Fahrer hat mit der teigigen Lenkung Mühe, den Wagen in der Spur zu halten. Zum Glück wird das Heck mit Ankündigung leicht und ermöglicht frühzeitiges Gegenlenken.

W 126: Wallentowitz "Baugleich mit dem W116. Federung und Gummielemente wurden aber neu abgestimmt. Außerdem sind durch Gewichtsoptimierung je nach Typ zwischen 3,2 und 5,6 Kilo eingespart worden." AUTO BILD Der 500 SE ist bei Fahrversuchen erstaunlich handlich. Die Lenkung arbeitet relativ zielgenau und bietet genügend Rückmeldung. So lässt sich mit viel Lenkarbeit ein ausbrechendes Heck wieder einfangen. Bis zur Haftgrenze vermittelt sein Fahrwerk einen harmonischen Eindruck. Die Karosserie neigt in Wechselkurven zu Wankbewegungen. Dass er den Elchtest fast zwei km/h schneller schafft als sein Vorgänger, spricht für die gute Abstimmung des W 126.

W 140: Wallentowitz "Auch Integralachse genannt (BMW). Erstmalig bei Mercedes im 190er eingeführt. Weiterentwickelte Version mit fünf Lenkern zur Radführung am Schemel. Hohe Quer- und Verdrehsteifigkeit." AUT BILD In Sachen Fahr- und Abrollkomfort macht dem W 140 so schnell keiner was vor. Die Masse macht’s. Die wuchtige Karosserie gleitet souverän über Unebenheiten und Schlaglöcher. Hat aber auch Nachteile: Beim blitzartigen Ausweichen reagiert der W 140 trotz moderner Raumlenkerhinterachse träge und unpräzise. Die Einfahrgeschwindigkeit ist nicht schneller als beim Vorgänger. Einen Dinosaurier schickt man eben nicht zur Stepp-Aerobic.

W 220: Wallentowitz "Baugleich mit dem W 140. Allerdings geringfügig angehobener Bremsnickausgleich. Hinterachsträger ist aus hochwertigem Aluminium gefertigt und reduziert so das Achsgewicht um 13,5 Kilo." AUTO BILD Das Fahrwerk der aktuellen S-Klasse bietet neben viel Komfort auch ein Höchstmaß an Sicherheit. Mit eingeschaltetem ESP bleibt der S 500 stur in der Spurgasse. Aber auch ohne die elektronische Fahrhilfe lässt sich der große Wagen sehr schnell und dennoch harmonisch durch den Ausweichtest manövrieren. Das erledigt er dank sehr gut abgestimmter Alu-Raumlenkerachse rund drei km/h schneller als der W 140. Fortschritt, der voll überzeugt.