Ferrari F8 Tributo: Preis, Test, Sound, V8

Das Heck des F8 Tirbuto hat jetzt vier runde Rückleuchten. Beim Vorgänger 488 GTB waren es noch zwei.

Kurz vor der ersten Rechtskurve werfen wir den Carbon-Keramik-Anker und staunen über so viel Bremsstabilität bei derart brachialer Verzögerung. An den starren Schaltpaddeln flippern wir uns in den Dritten und lassen die unerwartet leichtgängige Lenkung das tun, was sie am liebsten macht: Kurvenscheitel vernaschen. Dazu geht die ultra-agile Vorderachse mit den Michelin Pilot Sport Cup 2-Pneus eine innige Symbiose ein. Wer den F8 ins Untersteuern treiben will, muss schon mutwillig sämtliche Regeln der Rennfahrerkunst mit Füßen treten.

Der 3,9-Liter-V8-Biturbo hat 720 PS und 770 Nm. Der F8 Tributo schafft Euro 6d-Temp.

Beim Herausbeschleunigen beeindruckt nicht nur die Traktion der 305er-Hinterreifen, vielmehr ist es das Ansprechverhalten des 3,9-Liter-V8 mit 720 PS, welches uns kurz stutzen lässt, bis das Kleinhirn sich wieder in Erinnerung gerufen hat, dass die Techniker gestern auf der PK ständig von Aufladung gesprochen hatten. So verzögerungsfrei wie der V8 anspricht – wüssten wir es nicht besser, wir würden definitiv einen Sauger hinter der Charakteristik vermuten. Klar, der Biturbo-Punch verrät ihn letztlich, doch von einem Turboloch zu sprechen, wäre glatt gelogen.

Im Werk erklären uns Motorenspezialisten jedes Detail und weihen uns in die Fertigung ein. Stolz sind sie hier auf ihre Arbeit, das merkt man an jeder Silbe. Viel Tamtam für einen Motor, doch der intern F154 genannte Biturbo hat in den letzten drei Jahren den "International Engine of the Year"-Award abgeräumt.

Zurück auf die Rennstrecke: Der neue F8 Tributo ist nicht nur geradeaus extrem schnell (0-100 km/h in 2,9 Sekunden), er liebt auch schnelle Kurven. Das Limit liegt hoch und auch fahrwerksseitig gibt es nichts zu beanstanden. Neutral giert der Italiener über alle viere in Richtung Streckenrand, das grundsätzlich als hinterlistig verschriene Mittelmotorlayout kündigt den Grenzbereich rechtzeitig an, und selbst wenn der Hinterachse mal die Haftung ausgeht, reicht eine sanfte Korrektur am Lenkrad, um das Auto wieder auf Kurs zu bringen.

Die wahre Kunst einer guten Abstimmung ist es, einem durchschnittlich talentierten Lenkradartisten das Gefühl zu geben, ein richtig schneller Rennfahrer zu sein – und das schafft der neue Ferrari F8 Tributo mit spielerischer Leichtigkeit. Wer es gern wild mag, kann den F8 im "CT-Off"- Modus problemlos zum elektronisch kontrollierten Drift bewegen, doch ein Ferrari will viel lieber auf Linie gefahren werden.

Dass die Ergonomie mit den verstreuten Bedientasten und den eigensinnigen Blinkern nicht perfekt ist, haken wir als Charakter ab.

Wo wir gerade beim Thema Stabilität im Grenzbereich sind: Auch an der Aerodynamik hat Ferrari massiv getüftelt. An der Front findet sich das aus der Formel 1 und vom 488 Pista bekannte S-Duct-System, das ohne viel Luftwiderstand Anpressdruck an der Vorderachse erzeugt. Am Heck generiert der Spoiler 25 Prozent mehr Abtrieb als beim 488 GTB, der optimierte Unterboden samt Diffusor mit aktiver Aerodynamik bringt 20 Prozent Verbesserung.

Und wo wir schon bei 488 GTB und Pista sind: Das Grundgerüst des Tributo stellt eine Weiterentwicklung des 488 GTB dar, garniert mit einigen Komponenten des Performance-Modells Pista. Leistung und Drehmoment sind mit 720 PS und 770 Newtonmetern identisch zum Pista, doch der Weg dahin führt über das leidige Thema Ottopartikelfilter. Der ist erzwungenermaßen neu im Tributo und erforderte einige Anpassungen an der Abgasanlage, den Krümmern sowie den Ein- und Auslassventilen, um auf dieselben Leistungswerte zu kommen. Gleichzeitig ist der bis zu 340 km/h schnelle F8 Tributo mit einem Basispreis von 228.661 Euro über 50.000 Euro günstiger als der 488 Pista, der neu mindestens 287.186 Euro gekostet hat. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt beginnen die günstigsten Exemplare allerdings bei knapp 400.000 Euro.