Vorstellung: Der 488 Pista folgt auf den 458 Speciale
Trotz 20 Prozent mehr Abtrieb kommt der 488 Pista ohne feststehenden Heckflügel aus.
Der Ferrari 488 Pista beerbt den 458 Speciale. Sorgte im Vorgänger 458 Speciale noch ein Sauger-V8 für Vortrieb, setzt Ferrari beim 488 Pista auf Turbotechnik und Leichtbau – damit soll der Pista (deutsch: Rennstrecke) das Thema Sportlichkeit auf ein noch mal höheres Level heben. Das Ergebnis sind 115 PS Mehrleistung im Vergleich zum 458 Speciale – der 488 Pista schickt 720 PS an die Hinterachse. Doch damit nicht genug: Der Pista hat ein Trockengewicht von 1280 Kilogramm, was eine Gewichtseinsparung von 90 kg bedeutet. Zusätzlich haben die Techniker den 488 Pista aerodynamisch überarbeitet. So hat der neueste Hardcore-Ferrari eine strömungsgünstigere Frontschürze, einen optimierten Unterboden und eine neue Heckpartie mit einem weit aufgefächerten Diffusor. Zudem ist der Heckspoiler größer worden.
Neue Ferrari (2018, 2019, 2020, 2021, 2022 und 2023)
Diese Maßnahmen führen zu einem um 20 Prozent erhöhten Abtrieb. Ebenfalls überarbeitet haben die Ingenieure das Fahrwerk, das mit neuentwickelten Reifen von Michelin bestückt ist. So gerüstet tritt der 488 Pista gegen den McLaren 720S und den neuen Porsche GT2 RS an. Der Marktstart dürfte im Sommer 2018 sein. Zu einem späteren Zeitpunkt soll auf das nicht limitierte Coupé auch noch eine exklusive Spider-Version folgen. Die könnte analog zu 430 Scuderia Spider 16M und 458 Speciale Aperta streng limitiert sein.
Innenraum: Extraportion Carbon und Alcantara für den 488 Pista
Die Türtafeln des Ferrari 488 Pista bestehen jeweils zur Hälfte aus Carbon und Alcantara.
Herzlich willkommen in der italienischen Alcantara-Höhle: Sonnenblenden, Dachhimmel, Armaturenbrett, Oberseite der Türtafeln und Sitze sind mit dem Mikrofaserstoff bezogen, ansonsten dominiert Carbon den Innenraum. Einzige Ausnahme beim silbernen Messefahrzeug in Genf ist das Lederlenkrad. Wenn ich die Wahl hätte, würde ich hier auf Alcantara zurückgreifen, weil griffiger. Der Einstieg gelingt für einen Supersportwagen relativ problemlos – konventionelle Türen sei Dank. Eine gute Sitzposition ist schnell gefunden, die Einstellung erfolgt manuell und nicht elektrisch. Man sitzt deutlich komfortabler als beispielsweise in den Schalensitzen im Lamborghini Aventador LP750-4 SV.
Fußmatten raus fürs blanke Carbon
Auf Wunsch bietet Ferrari auch 20-Zoll-Felgen aus Carbon an. Im Vergleich zu den normalen Felgen sind sie rund 40 Prozent leichter.
Das Platzangebot im Ferrari 488 Pista ist nicht nur für kleine Menschen designt, hier haben auch Leute über 1,85 Meter ausreichend Platz. Die Unterschiede zum Innenraum des normalen 488 GTB sind überschaubar: mehr Carbon, mehr Alcantara und die Anordnung der Gangwahltaste unterhalb der Mittelkonsole. Der 488 Pista setzt zudem auf ein filigranes Carbongerüst, wie es auch der limitierte Ferrari F12tdf hat. Das Lenkrad mit Schaltblitzen, Blinkertasten und Manettino wird eins zu eins vom 488 GTB übernommen. Die Carbon-Schaltsichel sind zwar fest an der Lenksäule verbaut, aber so groß gefertigt, dass man sich schon sehr ungeschickt anstellen muss, um danebenzugreifen. Ein Stück Nostalgie versteckt sich unter den Fußmatten: Das blanke Carbon sieht nicht nur schön aus, sondern erinnert an den Ferrari F40. Ich würde die Fußmatten rauswerfen, um jeden Tag das blanke Carbon sehen zu können.
Die Overkill-Elektronik in Differenzial, Bremse, Dämpfern und Motorsteuerung agiert viel souveräner als der fehlbare Mensch.
Leider versank die Piste während unserer Testfahrten mit dem 488 Pista im Frühjahrsregen. Das nahm Tempo raus und relativiert die Eindrücke – doch dieser Ferrari macht dir selbst bei Nässe und zwei Grad über null Feuer unterm Hintern. Als Teilzeit-Herr über 720 PS fährt man betont niedertourig aus der Box auf die Strecke. Das beruhigt die Crew und das Ego. Doch wo genau kann man unter diesen schwierigen Bedingungen den Motor bis 8000 Touren ausdrehen? In der Schmier-und-rutsch-Phase ist das fahrdynamische Upgrade vom 488 zum 488 Pista nur graue Theorie. Die 50 Mehr-PS sind allenfalls unterschwellig vorhanden. Auch den Querkraftbonus kann die 90 Kilo leichtere Sportversion im Weltuntergangsszenario kaum ansatzweise ausspielen. Das neue Groundeffekt-Aerodynamikkonzept maximiert den Anpressdruck ebenfalls erst jenseits der Angst-essen-Seele-auf-Schwelle. Die Overkill-Elektronik in Differenzial, Bremse, Dämpfern und Motorsteuerung agiert ohnehin viel souveräner als der fehlbare Mensch. Der neue V8 wiegt 18 Kilo weniger, spricht noch fixer an und verbraucht im bald obsoleten NEFZ-Mix realitätsfremde 11,5 Liter. Im siebten Gang wuchtet er 770 Nm an die Hinterachse, wo bei besserem Wetter speziell angemischte Michelin-Pilot-Gummis in der Größe 305/30 ZR 20 aufgezogen sind.
Der Unterschied zwischen 488 GTB und 488 Pista ist enorm
Im 488 Pista arbeitet der stärkste V8 der Frimengeschichte, der gegenüber dem 488 Basismodell 90 Kilo weniger schleppen muss.
Zweiter Versuch, diesmal ohne Wasser von oben und deshalb mit mehr Grip und Schmackes. Wir schalten in "Race", aber jetzt wird auf der Gerade einmal und noch einmal bis 8000 Touren gedreht –von wegen kaum ein Unterschied zum 488! Die Dämme brechen allerdings erst bei 6500 U/min. Hochschalten unter Volllast ist ein physisches Kick-and-rush-Erlebnis. Während der Overboost die Drehzahl hoch hält, dengelt das Siebengang-DKG die Gänge ohne Zugkraftverlust durch die Schaltgassen. Die körperlich anspruchsvollere Steigerung heißt aber schnelles Zurückschalten. Bei gezogenem Schaltpaddel rappt das Räderwerk nämlich einen Dauercountdown von sieben bis eins. Nur ein Bungeesprung lüftet die Magengrube so nachhaltig wie der 2,85-Sekunden-Sprint von 0-100 km/h, nur ein Videospiel verdreht uns den Kopf so gründlich wie der unverschämt laute V8 beim 7,6-Sekunden-Spurt auf 200 Sachen und nur der Gegen-Punch der Carbon-Keramik-Scheiben auf dem 28,5 Meter kurzen Bremsweg aus 100 km/h kann das Beschleunigungserlebnis an roher Gewalt noch toppen. Man muss den 488 Pista nicht unbedingt ausfahren, um seine Rennsportgene schätzen zu lernen. Zu den herausragenden Talenten der gewichtsmäßig aufgerüsteten Variante gehören in allen Lebenslagen das spitzere Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle, die mit noch mehr Erdanziehungskraft gesegnete Straßenlage, besagte Zeitraffer-Gangwechsel und natürlich der Sound des famosen, turbogeladenen Hochdrehzahl-V8. Einerseits dreht dieser Motor bis in die Puppen, andererseits arbeitet er im jetzt besser abgestimmten Automatikprogramm so verbindlich wie ein Großserienaggregat der Konzernmutter Fiat.
Der Motor ist aus dem Rennwagen 488 Challenge abgeleitet und leistet 720 PS bei 8000 U/min. Die Leistung schöpft der V8-Turbo aus 3,9 Litern Hubraum, sodass die Literleistung bei 185 PS pro Liter Hubraum liegt. Das maximale Drehmoment von 770 Nm wird bei 3000 U/min im siebten Gang erreicht. Kurbelwelle und Schwungrad sind im Vergleich zum 488 gewichtsreduziert, zudem kommen Titanpleuel und eine Carbon-Ansaugung zum Einsatz. Der 670 PS starke Ferrari 488 GTB kostet gut 200.000 Euro, der 488 Pista wird voraussichtlich rund 285.000 Euro kosten, einen offiziellen Preis nennt Ferrari noch nicht.
Motor: V8 Biturbo • Hubraum: 3902 ccm • Leistung: 530 kW (720 PS) bei 8000 U/min • maximales Drehmoment: 770 bei 3000 U/min im siebten Gang • Trockengewicht: 1280 kg • 0 auf 100 km/h: 2,85 s • 0 auf 200 km/h: 7,6 s • Höchstgeschwindigkeit: über 340 km/h • Preis: rund 285.000 Euro.
Autoren: Jan Götze, Georg Kacher, Peter R. Fischer
