Ferrari F80: erster Fahrbericht

Was uns gleich zu meiner ersten Einschätzung bringt, die Fabrizio beruhigen dürfte. Nein, dieser F80 ist wahrlich nicht schlecht. Ganz im Gegenteil, er ist ein Auto von einem anderen Stern. Glauben Sie mir, ich verliere mich relativ selten in Superlativen, bin eher von der nüchternen, objektiven Sorte. Und ich bin schon viele Autos gefahren, den Senna am Limit, den GT3 RS auf Rekord. Aber für diesen Ferrari suche selbst ich vergebens nach den passenden Worten. Das Auto ist kein Superlativ, es ist eine rollende Ansammlung von Superlativen. Bevor ich jedoch über Tempo 218 in der "Curva Grande" in Vallelunga erzähle, kommen wir um einen kleinen Technik-Workshop nicht herum.

Allein schon deshalb, weil wir die Intention hinter dem Antrieb ein wenig näher erläutern müssen. Dass es mittlerweile kein V12-Sauger mehr ist, tut ja irgendwie schon weh. Dass es bei solch einem Meilenstein in der Firmenvita aber noch nicht einmal mehr ein V8-Biturbo geworden ist, wirft dann noch mehr Fragen auf. Doch Maranello hat schlagkräftige Antworten parat: Man wollte Gewicht sparen, den Schwerpunkt senken – und natürlich auch den Transfer aus der Formel 1 zelebrieren.

Wobei man es allerdings längst nicht so kompromisslos treibt wie AMG. Der F163CF genannte Dreiliter-V6 basiert im Grunde auf dem 296-GTB-Triebwerk, wurde aber tiefgreifend überarbeitet. Unter anderem mit Titan-Pleuelstangen, gekürzten und polierten Einlasskanälen, speziellen Auspuffkrümmern, leichteren Alukolben, kohlenstoffbeschichteten Kolbenbolzen, einem überarbeiteten Block nebst Kurbelgehäuse und, und, und. Zwischen den beiden Bänken, die sich nach wie vor zu 120 Grad aufspreizen, sitzen zwei elektrisch angetriebene Turbolader, die wiederum vom 800-Volt-Hybridsystem unterstützt werden.

Das haben Sie schon mal gehört? Richtig, diese Architektur kommt auch im Ferrari 499P zum Einsatz – dem dreimaligen Sieger in Le Mans. Gemeinsam mit dem Wettbewerbsmotor hat dieses Aggregat unter anderem Architektur, Kurbelgehäuse, Layout und Antriebsketten des Steuersystems, Ölpumpenkreislauf, Lager sowie Einspritzdüsen und -pumpen.

Auch irre: Die elektrisch angetriebenen Turbolader können auch als Generatoren agieren, die die bis dato ungenutzte Energie der Abgase in elektrische Energie umwandeln. Beim Rennwagen wie dem F80 sitzen zwei E-Motoren an der Vorderachse (e-4WD), ein dritter E-Motor (MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic) unterstützt den 900 PS starken Verbrenner. Macht zusammen maximal 1200 PS und 1092 Nm im System.

Auch zu den E-Motoren hatten die Italiener in ihrer zweistündigen Präsentation in Vallelunga einige Charts gezeigt. Die Technik ist irrwitzig komplex, deutlich leistungsfähiger als zum Beispiel das E-Gerüst des SF90. Das Batteriepaket ist tief im Motorraum untergebracht und trägt zum tiefen Schwerpunkt bei. 204 in Reihe geschaltete Zellen haben eine Speicherkapazität von 2,3 kWh und können in der Spitze bis zu 242 kW abgeben. Noch ein paar Worte zu Aerodynamik und Fahrwerk, bevor wir ins Auto steigen.

1050 Kilo bei Tempo 250! Das ist ein neuer Rekord für Straßenautos. Zum Vergleich: Der McLaren Senna generiert 800 Kilo bei 250, ein GT3 RS 865 Kilogramm bei 285 km/h. Wie das geht? Aktiver Heckspoiler, S-Duct im Vorderwagen, mit Luftleitblechen gespickter Unterboden und ein 1,80 Meter langer Diffusor. Im Fahrwerk stecken 3D-Druckteile als Dreieckslenker, die man sich auch ins Wohnzimmer stellen könnte. Die adaptiven Dämpfer (Pushrod) und Titanfedern stammen von Multimatic.

Je nach Fahrsituation wird die Karosserie um bis zu 30 Millimeter abgesenkt. Dazu die neunte Version der hauseigenen Fahrdynamikregelung und ultraleichte Carbonfelgen. Dahinter dicke Keramik-Scheiben (408 Millimeter vorn, 390 hinten) in Brake-by-Wire-Technik und die neueste Evo-Version des ABS. 98 Meter aus 200 km/h soll der F80 schaffen. Nicht schlecht, ein 911 GT3 RS schafft das auf 96,7 Metern, mit Michelins Supergummi Cup 2 R. Auch der Ferrari setzt auf den Pneu, spezielle K1-Mischung, vorne 285, hinten 345 mm breit. Haben wir irgendetwas vergessen? Bestimmt! Doch irgendwann muss es auch einfach mal gut sein.

Wie fährt der denn nun? Türen auf, Pardon: nach oben. Das Innendesign ist klar auf den Fahrer ausgerichtet. Eine Art Single-Seater für zwei Personen. Ferrari nennt das die "1-Plus-Anordnung". Was das bedeutet? Stellen Sie sich das Cockpit wie bei einem Einsitzer vor, nur dass der Beifahrer ein wenig abseits sitzt. Das macht das Cockpit schmaler und vermittelt dem Fahrer echtes Rennwagen-Feeling. Die rote Fahrerschale passt wie angegossen, normale Gurte gibt es nicht, Hosenträger mit Zentralverschluss im Schoß ist angesagt.

Das Volant vor mir ist viereckig; mich wundert's, dass sie nicht das Lenkrad des Le-Mans-Renners übernommen haben. Rechts in der Mitte eine Alukonsole, spartanisch, das Nötigste für Getriebe und Klima. Dahinter eine Handyablage mit Induktion, die LaFerrari-Fahrer hatten fehlende Ablagen moniert. Ein Navi fehlt, kein Problem, geht mit Apple CarPlay und Android, sämtliche Smartphone-Inhalte werden direkt aufs Instrument hinterm Lenkrad projiziert. Gestartet wird wie gehabt am Lenkrad, der Sechszylinder bellt kurz auf, keine Dramaqueen.

Vom Hotel nach Vallelunga sind es 20 Kilometer, Landstraße, schöner italienischer Asphaltmix. Der F80 soll ja auch Alltag und Straße können. Und? Kann er! In Hybrid und softesten Dämpfern geht es erstaunlich entspannt durchs Land. Man sieht gut nach vorne, der Video-Rückspiegel ist gewöhnungsbedürftig. Klar, das ist alles weit weg von komfortabel. Aber man kommt durch, die Fans an der Straße erstarren, die Handys klicken, Ferrari ist heilig.

Auf der Rennstrecke in Vallelunga wartet schon Fabrizio Toschi, er checkt Luftdrücke, hilft beim Einsteigen, erklärt die Strecke. Mit Bedacht an so einen 3,6-Millionen-Renner? Nichts da. Volles Rohr ab der zweiten Runde. Die Schaltlichter oben im Lenkrad scheinen sich zu überschlagen, genauso wie die digitalen Zahlen im Tacho. 100 auf 260, zurück auf 200 und so weiter. Sobald die zweite oder dritte rote Diode aufblitzt, einfach an der fest stehenden Wippe ziehen, ein derber Kick im Rücken bestätigt die nächste Fahrstufe. Die 1,6 Tonnen fühlen sich viel leichter an, beim Beschleunigen klebt der Helm am Sitz. Der V6 klingt und fühlt sich an, als würde er bis 10.000 Touren drehen – tut er ja auch, zumindest fast.

Turboloch? Fehlanzeige. Generell spürt man nie, wie die E-Maschinen dazuboosten. Das hat schon sehr viel von einem Saugmotor. Am Kurvenausgang regelt die Traktionskontrolle fein mit, gibt dem Hintern genügend Übersteuern zum Schnellsein. Und: Man ist immer gefühlt 100 Meter zu früh auf der Bremse, das geht alles noch viel später. Der Grip der Michelins ist gut, aber nicht so überirdisch wie bei den Porsche-Gummis. In der dritten Runde wird aus Respekt Vertrauen. Mit 265 zur Curva Grande, runter in den Fünften, mit 218 km/h durch den Rechts-links-Knick, der Saugeffekt der aktiven Aero stellt hier die Physik auf den Kopf. Lenken, bremsen und beschleunigen geht ab da nur noch im Zeitraffer.

Klang? Emotionen? Na ja, da könnte tatsächlich mehr gehen. Letztlich geht die Ferrari-Rechnung aber auf: Handling, Aero und Bremsen flashen zu sehr, als dass man sich darüber groß Gedanken macht. Dass der F80 in Fiorano das schnellste Auto hinter dem SF90 XX Stradale ist (1:15 zu 1:17 Min.), kaufe ich ihm ab. Die 2,15 und 5,75 Sekunden auf 100 und 200 würde ich aber gerne einmal nachmessen.

Abschließend noch eine Info zum Namen: Der Nachfolger des LaFerrari wurde aus gutem Grund F80 getauft. Denn Ferrari feiert 2027 seinen 80. Geburtstag; in diesem Jahr wird der letzte F80 vom Band rollen. So fiel die Wahl wie bei F40 und F50 auf diese Buchstaben-Zahlen-Kombination.