Als Bruder des kompakten Ford Pinto kombinierte der Mustang II Sparsamkeit mit Retro-Design. Das fühlt sich heute eher surreal als spannend an: prima für Freunde des Außergewöhnlichen
Es heißt, entscheidend sei der erste Eindruck. Bei Autos liegt er irgendwo zwischen dem Betrachten der äußeren Form und dem Öffnen der Fahrertür. Der Ford Mustang II versiebt es gleich zu Anfang – in beiden Kategorien: Er sehe aus wie ein pummeliges Kind, das zum ersten Mal mit Make-up hantiert, war unlängst in einem amerikanischen Auto-Blog zu lesen. Dass bei geöffneter Tür ein Sicherheits-Summer den Innenraum vollquäkt, passt da hervorragend ins Bild – und in die Zeit seiner Entstehung.
Es braucht Mut, einen Ford Mustang II zu fahren. Weil er Stilfragen stellt, die niemand zu beantworten wagt.
Bild: Christian Bittmann
Anfang der 70er ist Ford plötzlich mit einer Kundschaft konfrontiert, die lieber Datsun und den deutschen Ford Capri kauft als amerikanisches Groß- und Schwerblech. Die Lösung des Problems verspricht ein Kunstwort namens "Downsizing", das bei den neuen Modellen Maverick und Pinto seine Anwendung findet. Wie man aber eine Legende wie den Mustang den neuen Zeiten entgegenschrumpft, weiß bei Ford keiner so recht. Mustang-Erfinder Lee Iacocca ist mittlerweile Ford-Präsident. Er faselt vom neuen Mustang als von seinem "kleinen Juwel" – qualitativ hochwertig gebaut und die moderne Interpretation eines bald zehn Jahre alten Themas. Das Turiner Designstudio Ghia, damals in den Händen eines gewissen Alejandrode Tomaso, liefert einen Entwurf. An dem hobelt Ford so lange herum, bis 1974 das Ergebnis wie die Verzweiflungstat eines übernächtigten Designers aussieht. Der Versuch, die Mustang-Proportionen von 1965 zu zitieren, ist grandios missglückt. Und auch die große Vielfalt von früher ist dahin. Ein Cabrio gibt es nicht mehr, nur noch eine Stufenheck- und eine Fastback-Variante, das halboffene T-Top folgt 1975.
Der V6 mit 2,8 Litern und 105 PS stammt von Ford Köln. Dem Mustang II beschert er eine Art Fahrkultur.
Bild: Christian Bittmann
Unter der Haube stecken wahlweise vier Zylinder in Reihe (2,3 Liter Hubraum) oder der deutsche "Cologne"-V6 (2,8 Liter). Erst 1975 quetscht Ford einen 4,9-Liter-V8 mit 122 PS unter die Haube. Da ist das Schrumpf-Pferdchen bereits durch die ersten Ölkrise getrabt und hat sich respektable 385.993-mal verkauft. Nur 89.500 Mustang schleichen als Luxusvariante Ghia vor die Doppelgaragen gereifter Mittelständler. Vinyldach, Hochflorteppich und Holzdekor-Imitat sind zielgruppengerechte Ausstattungsdetails. Jüngere Leute greifen lieber zu Sport-Varianten wie dem Cobra II oder, ab 1977, zum "Sports Performance Package". Unser Ghia hat’s nicht. Auch recht. Der Blaue überträgt stattdessen das flauschige Raumgefühl amerikanischer Fullsize-Schüsseln auf ein kleines Coupé mit pseudosportlicher Note – und so fährt er auch. Die Automatik lässt die 105 PS des 2,8-Liter-V6 ein wenig träge zur Geltung kommen. Fahrpassiv umkreist der Mustang die Pylonen, als tanze er Schwanensee in einem Provinztheater: immer nah am Bühnenrand, mit einer souveränen, durchatmenden Geste beim Einlenken. So ist der Zweier vielleicht nicht das Auto für jeden – aber immerhin ein Auto für jeden Tag. Vorausgesetzt, der Lkw-Piepton beim Rückwärtsfahren kommt seinem Fahrer nicht allzu peinlich vor.
Fazit
von AUTO BILD
Sosehr wir ihn auch kritisieren müssen, weil er rockt wie Roland Kaiser: Captain Flausch holt in der Kuschel-Wertung auf – und ist von den drei Oldtimern im Vergleich der alltagstauglichste. Seltener und viel günstiger als der Mustang I, der in vielen deutschen Großstädten zum sonntäglichen Straßenbild gehört, ist er außerdem. Ein Geheimtipp für Fans des Abseitigen!
