Große V8-Sauger sind tot? Noch lange nicht – in Ford Mustang GT und Lexus RC F wirken sie lebendiger denn je. Wer bietet den größten Sport fürs Geld?
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Wenig Hubraum, viel Turbo– diesem aktuellen Spargebot folgen derzeit alle Hersteller. Wirklich alle? Nein, Lexus und Ford leisten tapfer Widerstand, setzen bei RC F und Mustang GT ganz retro auf einen fünf Liter großen V8-Sauger.
Dank neuer Hinterachse liegt der Mustang sicherer
Adieu Starrachse: Mit der neuen Hinterradaufhängung liegt der Mustang auf welligen Kursen viel besser.
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Immerhin 477 PS ballen sich unter der violett eloxierten Ansaugbrücke des Japaners zusammen. Auf 435 PS kommt der Mustang GT – ein US-Modell mit Performance-Package, das alle Zutaten der ab Juni beim deutschen Ford-Händler stehenden Europa-Version enthält. Unter anderem also straffe Dämpfer und Fahrwerklager, mit Pirelli P Zero bezogene 19-Zoll-Räder, Brembo-Bremsen, Sperrdifferenzial, verbesserte Kühlung. Allen neuen Mustang kommt die unabhängige Hinterradaufhängung zugute – wir sind also gespannt, wie sich die neue Hinterachse auf dem Sachsenring schlagen wird. Wobei die Performance auf Kinderpopo-glatten Rennkursen nie das Problem eines Mustang war. Nein, gefährlicher war die Anreise zum Rennen und der abendliche Heimweg. Vernarbte Landstraßen und Querfugen in schnellen Autobahnkurven brachten nicht selten die Starrachse und anschließend den Fahrer an die Grenzen.
Die Geschichte des Lexus-Sportwagens ist erst kurz
Sportler ohne lange Tradition: Die Geschichte des Lexus RC F begann vor gerade einmal acht Jahren.
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Der Lexus schaut uns verständnislos aus seinen LED-Scheinwerfern an. Die 60er-Jahre-Geschichten lassen ihn kalt. Eine Starrachse hat es in seiner Sippe nie gegeben – kein Wunder, reicht sein Stammbaum doch gerade bis ins Jahr 2007 zurück. Seine Mutter war die Sportlimousine IS F, der Name seines Vaters soll LF A sein. Den V8-Motor hat er jedenfalls von der mütterlichen Seite, weiterentwickelt mit höherer Verdichtung und Drehzahlgrenze, Titanventilen und geschmiedeten Pleueln. Elektronik und virtuelle Welten wurden ihm in die Wiege gelegt, mit PlayStation und Xbox ist er aufgewachsen. Dennoch verströmt sein Cockpit einen Hauch Eighties – eine Atmosphäre irgendwo zwischen 80er-Jahre-Spielhölle und "The Fast and the Furious". Das vibrierende Touchpad sowie die je nach gewähltem Fahrprogramm variierende Instrumentengrafik befriedigen den Spieltrieb der Generation Doppelklick. Weitere Möglichkeiten, etwas zu tatschen, zu drehen oder zu drücken, bietet das Torque-Vectoring-Differenzial (TVD) für stolze 4350 Euro.
Erstaunlich: Trotz aufwendigen Sperr-Differentials neigt der Japaner auf der Piste zum Untersteuern.
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Ab zum Sachsenring. Sport S+ an, ESP aus, TVD auf "Track" gestellt – der Lexus rollt raus. Beim vollen Beschleunigen öffnet sich eine Klappe am Luftfilterkasten und hebt das Ansauggeräusch auf Tourenwagenniveau. Herrlich hochfrequent, hart und metallisch klingt der V8. Er entfaltet seine Kraft sehr gleichmäßig und dreht freudig bis über 7000 Touren. Vor der Coca-Cola-Kurve stauchen die Brembo-Bremsen den Wagen gefühlt auf Smart-Länge zusammen. Der RC F lenkt sauber ein und geht neutral um die Ecke – schööön! Die Achtstufen-Wandlerautomatik scheint umso schneller zu schalten, je härter man das Auto rannimmt, reagiert verzugfrei auf Befehle von den Lenkradpaddeln. Jetzt folgen ein paar schnelle Linkskurven – und der Lexus zeigt sein zweites Gesicht. Als wäre die Vorderachse zu leicht, untersteuert das Coupé überraschend stark in Richtung Kiesbett, der Vorderwagen muss immer wieder durch Gaswegnehmen korrigiert werden. Vom teuren Torque-Vectoring-Differenzial, das ja dem Untersteuern entgegenwirken soll, hätten wir mehr erwartet.
Vor allem an der Kasse ist der Mustang haushoch überlegen
Der Mustang ist nur eine Sekunde langsamer als der Lexus, aber satte 30.000 Euro billiger.
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Jetzt muss der Mustang ran und rotzt vor lauter Freude seinen bassigen Auspuffsound in den Wind. Die Handschaltung arbeitet exakt, der Hebel rastet nach kurzen Wegen ein. Die Sechskolben-Brembo-Sättel an der Vorderachse erlauben spätes Anbremsen bei festem Pedaldruckpunkt. Einlenken in die Coca-Cola-Kurve – die wie beim Lexus elektrisch unterstützte Lenkung setzt Richtungswünsche sehr präzise und direkt um, vermittelt zudem guten Fahrbahnkontakt. Die Vorderachse hält eisern den Kurs, Untersteuern Fehlanzeige. Und: Mit dem Gaspedal kann der Fahrer zwischen mehr oder weniger Übersteuern wählen. Doch wie beim namensgebenden Gaul ist irgendwann Schluss mit lustig, und es fliegen die Hufe. Viel auszusetzen gibt’s am vergnüglichen Fahrverhalten des Amis dennoch nicht. Am Ende schafft der Lexus zwar die etwas bessere Rundenzeit, verlangt dafür aber auch über 30.000 Euro mehr Vergnügungssteuer. Ein bisschen Sparen geht also auch hier.
Obwohl der Lexus in schnellen Kurven untersteuert, nimmt er dem Mustang auf dem Sachsenring eine Sekunde ab. Doch im Mustang GT schlummert noch viel Potenzial. Und er ist unverschämt günstig: Deutsche Ford-Händler werden ihn ab 40.000 Euro anbieten!
