Formel 1: Diskussion - Gas und Bremse

Ein Vater des Erfolgs: Haas-Teamchef Günther Steiner

Teamchef Günther Steiner zu AUTO BILD MOTORSPORT: "Neben dem Motor kaufen wir alle Teile, die vom Reglement erlaubt sind, also Aufhängung, Hydraulik, Elektrik, Elektronik und Lenkung. Solche Teile könnten wir selbst nur schlechter machen, aber nicht besser. Deswegen kaufen wir sie."

Von einem Kundenchassis will Steiner nicht sprechen: "Was wir machen, ist die gesamte Außenhaut, also die Aerodynamik, denn das ist ja das, was die Leistung des Autos ausmacht. Auch die Kühler und das Chassis müssen wir selber bauen." Monocoque, Überlebenszelle, Überrollschutz, Flügel, Diffusor und Unterboden sind die sogenannten gelisteten Teile der Formel 1. Sie muss jeder Konstrukteur selbst herstellen, ihre Pläne geheim halten. Die übrigen Chassis-Teile dürfen eingekauft werden.

Punkteregen: Haas hat schon jetzt viel zu feiern

Steiner weiter: "Um im Mittelfeld der Formel 1 zu fahren, brauchst du sehr gute Leute. Das ist nicht einfach. Der Technologie-Standard eines Sauber oder eines Force India, auch wenn die 'nur' im Mittelfeld fahren, ist wahnsinnig hoch. Wenn man von null anfängt, wie das Caterham oder HRT gemacht haben, wissen wir, wie das endet. Deswegen probieren wir es anders und wir glauben daran, dass es funktioniert."

Nach zwei Grand Prix steht fest: Es funktioniert. Sind kundenähnliche Fahrzeuge also gut für die Formel 1? Oder benachteiligt diese Art der Zusammenarbeit andere Teams mit Kundenmotoren? Die AUTO BILD MOTORSPORT-Reporter analysieren in Gas & Bremse:

Haas fährt den etablierten Teams bereits um die Ohren

Die Zahlen sind eindeutig: In den letzten 15 Jahren gab es nur sechs neue Teams - in den 15 Jahren davor aber stiegen 20 Mannschaften neu ein. Der Einstieg in die Formel 1 ist eine viel zu hohe Hürde geworden. Es müssen unbedingt Wege gefunden werden, um es neuen Teams leichter zu machen. Denn Neueinsteiger sind frischer Wind, füllen das Starterfeld auf und tun der Formel 1 gut - Haas belegt das eindrucksvoll. Die beste Erleichterung für Debütanten wäre die Reduzierung der Kosten, aber auch das Kundenchassis-Modell ist völlig legitim.

Die Geschichte von Williams begann 1969 mit einem gekauften Brabham Ford, die von Ferrari 1929 mit Alfa-Romeo-Kundenchassis. Zumindest in den ersten zwei Jahren sind gekaufte Boliden als Startbasis durchaus begrüßenswert, danach könnte das Reglement neue Teams zur Konstruktion eigener Boliden zwingen. Auch für bestehende Rennställe haben Kundenchassis Vorteile: Der Verkauf von eben solchen sind eine zusätzliche Einnahmequelle. McLaren fährt heute nur noch deshalb mit, weil man sich in den 60er Jahren mit dem Verkauf von Formel-1-Autos an Privatiers über Wasser gehalten hat. (Michael Zeitler)

Welche Gründe sprechen gegen das Haas-Modell?

Das Haas-Team ist zwar gerade erst neu eingestiegen, feiert aber im Gegensatz zu manch anderem Neueinsteiger schon Erfolge. Doch trotz der guten Ergebnisse hat die enge technische Zusammenarbeit mit Ferrari auch seine Nachteile. Allein schon aus sportlicher Sicht: Denn würde nicht Ferrari, sondern Mercedes die Rolle des Chassis- und Motor-Lieferanten übernehmen, wäre es für die Konkurrenz noch schwieriger, sich auf den vorderen Plätzen zu positionieren. Und Sebastian Vettel, als erster Nicht-Mercedes-Pilot, würde sich im besten Fall auf dem fünften Platz wiederfinden.

Außerdem sind Teams wie Sauber und Force India - die finanziell eh nicht so gut dastehen - im Nachteil. Denn auch wenn sie Motoren von Mercedes und Ferrari fahren, die technische Unterstützung wie das Haas-Team haben sie bei weitem nicht. Schließlich bauen sie ihre eigenen Autos und müssen mit ihrem vergleichsweise geringen Budget dann noch für die Eigenentwicklung sorgen. (Denice May)