Michael Schumacher: Stationen seiner Karriere

Formel 1: Schumis Fahrstil

Schumachers geheime Kurventechnik

Teil 3 unserer Serie zu Schumis 50. Geburtstag. Sein Fahrstil machte ihn zum erfolgreichsten Rennfahrer der Welt. Sein Geheimnis: eine Kurventechnik.
Großer Preis von Ungarn 1998. Runde 43. Ferrari-Technikchef Ross Brawn fordert am Boxenfunk: „So, Michael, du hast jetzt 19 Runden, um 25 Sekunden Vorsprung heraus zu fahren.“ Die leicht sarkastische Antwort seines ersten Fahrers aus dem Cockpit: „Recht herzlichen Dank!“ Pro Runde 1,3 Sekunden schneller sein als bisher. Eigentlich eine unmögliche Mission. Aber nur so kann Schumi auch nach seinem dritten Boxenbesuch seine Führung vor David Coulthard behaupten.
Und tatsächlich: Der Kerpener brennt eine Rekordrunde nach der anderen auf den Asphalt. Am Ende hat er 29 Sekunden Vorsprung. Die reichen locker zu Stopp und Sieg. „Michael ist von der ersten bis zur letzten Runde in der Lage, seinen Rhythmus beizubehalten, ohne Fehler und ohne nachzulassen“, schwärmt Ross Brawn danach, „diese Konstanz ist von entscheidender Bedeutung, wenn wir gewagte Rennstrategien ausarbeiten.“
Und gerade solche Rennen wie Ungarn 1998 könne man eben nur mit einem Michael Schumacher gewinnen. Aber was machte den Mann, der es später zu sieben WM-Titeln bringen sollte, so schnell? Was genau war dieser legendäre Schumi-Faktor?

Schumi und Jean Todt feiern den Ungarn-Sieg 1998

„Irgendwann stellt sich so eine Art Flow ein, ein einziger fließender Rhythmus“, beschreibt Schumacher einst selbst sein Fahrgefühl, „dann sehe ich nur noch die Ideallinie. Ein schwarzes Band, das sich vor mir windet. Ich suche die Punkte, die ich ansteuern muss, die Punkte, die die Ideallinie definieren. Wo die liegen, das habe ich in meinem Kopf, das spüre ich in meinem Körper.“
Eben das spezielle Gefühl in Händen, Füßen und Hinterteil. Schumis „Popometer“ war sensibler als der aller anderen Fahrer. „Michael Schumacher war einfach perfekt“, lobt Peter Windsor. Der englische Journalist hat sich intensiv mit dem Fahrstil des Rekordweltmeisters auseinandergesetzt und sein Steuer-Geheimnis gelüftet: „Michael orientierte sich in einer Kurve nicht am geometrischen Scheitelpunkt, sondern an der langsamsten Stelle“, erklärt Windsor. Diese könne je nach Bodenbeschaffenheit, Neigung der Straße oder Setup des Autos variieren. „Viele Fahrer verwechseln den langsamsten Punkt aber mit dem Kurvenscheitel. Deshalb lenken sie falsch ein und gehen länger vom Gas als Michael.“

Michael Schumacher: Alle Rennautos von Schumi

Schumacher selbst hat das rückblickend so beschrieben: „Mein Stil ist ruhig und gleichmäßig. Ich bemühe mich, immer am Limit zu fahren, nicht nur in einem Teil der Kurve, sondern von Anfang bis Ende. Manche sind beim Kurvenausgang am Limit, aber nicht, wenn sie hereinkommen oder im Scheitel. Sie geben Gas, wenn sie aus der Kurve kommen, aber damit holen sie den vorherigen Verlust nicht auf.“
Teil 2 der Schumacher-Serie zum 50. Geburtstag: Schumi und Senna – die ganze Story
Doch das sogenannte Limit, die Haftgrenze, war aber nicht allein entscheidend. „Michael hat auch die dynamische Gewichtsverteilung perfekt gemanagt“, erklärt Fachautor Windsor, „sein Zusammenspiel zwischen Lenkrad, Bremse und Gaspedal ist immer darauf ausgerichtet, die plötzliche Gewichtsverlagerung von hinten nach vorn beim Bremsen, und von vorn nach hinten beim Gasgeben in Grenzen zu halten.“

Seine Fahrzeugbeherrschung lernte Schumi im Kart

Und das funktionierte so: Schumacher gibt vor einer Kurve deutlich länger Gas als andere Fahrer. Gleichzeitig tritt er früher als seine Konkurrenten mit dem linken Fuß auf die Bremse – wenn auch nur ganz leicht. So stabilisiert er den Wagen, bevor er erst kurz vorm Kurveneingang härter verzögert. Während andere in der Kehre selbst komplett vom Gas gehen, wirft Schumi das Heck mit gezielten Gasstößen herum. Sobald das Auto in Fahrtrichtung ausgerichtet ist, gibt er wieder stärker Gas. Bricht der Wagen beim Beschleunigen aus, lupfen andere Piloten. Der Rekordweltmeister lässt rechts voll stehen und stabilisiert seinen Renner mit leichtem Bremsen.
Peter Windsors Fazit: „Während ein ,Standard-Fahrer‘ hart in eine Kurve hineinbremst und erst nach dem Scheitelpunkt wieder Gas gibt, spielte Schumacher mit Gas und Bremse zugleich. Er ging nie ganz vom Gas, stand aber selbst im Kurvenausgang noch immer leicht auf der Bremse. So balancierte er das Auto perfekt aus.“
In anspruchsvollen Ecken war der Kerpener deshalb bis zu 25 km/h schneller als seine Gegner und Teamkollegen. „Michael hatte die Fähigkeit, sein Auto in gewissen Kurven haften zu lassen, die wir nicht in so einem Tempo geschafft hätten“, staunt Ex-Teamgefährte Martin Brundle noch immer. 1994 klagt Benetton-Kollege Jos Verstappen sogar, dass er mit Schumis extrem übersteuerndem, also mit dem Heck leicht ausbrechendem Auto nicht fahren könne.

Von Beginn an ein Ausnahmekönner am Volat

Nach seinem Wechsel von Ferrari zu Benetton probiert auch Gerhard Berger dieses Setup aus. Und ist beeindruckt: „War eine Bodenwelle in einer schnellen Kurve, brach das Auto sofort aus. Michael hatte einen übersinnlichen Reflex für diese Situation. Er nahm das Gegenlenken automatisch vorweg. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wusste ich: Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so im Griff hatte, musste absolute Extraklasse sein.“
Extraklasse im Lenken. Und einsame Spitze im Denken. Beispiel: Spa 1992. Schumi rutscht von der langsam abtrocknenden Piste. Teamkollege Brundle zieht vorbei. Und obwohl der Kerpener seinen Benetton gerade hochkonzentriert zurück auf die Strecke bugsiert, hat er noch ein Auge, um Blasen auf Brundles Hinterreifen. zu entdecken. Schumi schlussfolgert: „Meine Reifen sehen genauso aus. Ich muss an die Box.“
Teil 1 der Schumacher-Serie: Kart, Cola und Krafttraining
Der kluge Wechsel von Regenreifen auf Slicks katapultiert ihn an die Spitze. Und beschert dem 23-Jährigen seinen ersten GP-Sieg.

Michael Schumacher: Seine WM-Gegner heute

„Abgesehen von all den offensichtlichen Qualitäten wie Schnelligkeit, Konzentration und Fitness braucht ein erfolgreicher Rennfahrer genau diese Übersicht“, bestätigt Ross Brawn. „Ich erinnere mich an Portugal 1995, als Michael Damon Hill an einer Stelle überholte, an der es kein Mensch erwartet hätte – in einer langsamen, engen Kurve. Michael hat vorher genau darüber nachgedacht und ist, um sicherzugehen, dass er bei der Durchführung des Manövers nicht die Kontrolle verliert, schon in den vorherigen Runden eine ungewöhnliche Linie gefahren. Solche Überlegungen bezieht Michael in seine Rennen mit ein.“

Schumi: Zu seinen Hochzeiten mit Ferrari unschlagbar

Genau wie er nie den Respekt vor dem Rennfahren verlor: „Gerade bei starkem Regen war mir das Fahren schon mal nicht geheuer, weil man kaum etwas sieht. Deshalb bin ich eigentlich nie wirklich gern im Regen gefahren“, gab der Regengott 2006 im Interview mit dem Magazin der Süddeutschen Zeitung zu, „aber es stimmt schon: Im Regen musst du sensibler, feinfühliger fahren. Der Unterschied zwischen den Fahrern wird stärker sichtbar.“
Wie in Belgien 1995: Da kämpfte sich Schumi im Regen von Platz 16 auf eins. Oder in Spanien 1996. Wo er mit bis zu drei Sekunden schnelleren Rundenzeiten seinen ersten Ferrari- Sieg holte. Der Ausnahmekönner Michael Schumacher – er war immer am Limit, nur selten darüber. Aber: „Wenn ich vom Grenzbereich rede, dann meine ich immer das Auto“, sagte er.
An sein persönliches Limit ist der Driftkünstler scheinbar nie gekommen. Anders ausgedrückt: Kein Auto war für diesen Mann zu schnell.

Autor: Bianca Garloff

Fotos: Picture-Alliance

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