Frischzellenkur für den Gelände-Dinosaurier

Über 40 Jahre Laufzeit bei nahezu unverändertem Design machen die G-Klasse zum Dinosaurier. Nur, dass sie – anders als damals die Urzeitviecher – nicht vom Aussterben bedroht ist.

Im Gegenteil: Der letzte Mercedes wird eine G-Klasse sein, hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche mal versprochen. Der ist mittlerweile in Rente, und sein Nachfolger Ola Källenius sucht noch den richtigen Kurs, doch die G-Klasse trotzt sogar der elektrischen Revolution und fährt unbeirrt weiter.

Dafür bekommt sie jetzt noch einmal ein Facelift, wie es typisch ist für die G-Klasse: Unter der Haube gibt's viel Neues, und im Cockpit auch – nur von außen sieht man es dem Vierkant aus Graz bis auf die vierte Lamelle für noch mehr Lametta im Kühlergrill nicht an.

Dabei haben die Designer diesmal nicht nur frische Farben gemischt und neue Felgen gezeichnet, sondern selbst an dem ikonischen Quader noch mal ein bisschen gefeilt. Wenn auch nur ganz behutsam. Aber mit leicht abgerundeten A-Säulen und einem winzigen Spoiler über der Frontscheibe beweisen sie zumindest einen Hauch Political Correctness und drücken so den cw-Wert immerhin um ein paar Punkte.

Innen gibt es dazu ein neues Armaturenbrett mit größeren, integrierten Bildschirmen, auf denen endlich die neueste Version von MBUX läuft – samt des legendären Schöckels, dem Grazer Hausberg, in der Begrüßungsgrafik und ein paar augenzwinkernden Ansagen, die es nur in der G-Klasse gibt. Zum Beispiel, dass sie sich verbittet, SUV genannt zu werden.

Die Mittelkonsole wächst und bietet nun Platz für klimatisierte Cup-Holder, es gibt mehr USB-Buchsen und für die Hinterbänkler das Rear-Seat-Entertainment aus der S-Klasse.

Für die Unterhaltung des Fahrers dagegen sorgen die neuen Motoren, bei denen mit dem Facelift die Elektrifizierung Einzug hält; zumindest ganz verhalten. Denn alle Verbrenner werden jetzt zum Mild-Hybriden, bekommen einen integrierten Startergenerator, der mit 20 PS und 200 Nm das Turboloch stopft.

Los geht es mit dem 3,0-Liter-Diesel, der in der Leistung auf 367 PS zulegt und deshalb zum G 450 d geadelt wird. Während Mercedes dem Diesel gegen den Trend die Treue hält, nehmen die Schwaben Abschied vom Achtzylinder. Zwar gibt es auch weiterhin einen G 500, doch wird der zur Mogelpackung und kommt mit einem ebenfalls drei Liter großen Reihensechser – selbst wenn der mit 449 PS allemal genügend Power hat und beide Sechszylinder auf 210 km/h kommen, ist das irgendwie schade.

Aber es gibt Trost. Denn der AMG G 63 kocht weiterhin auf acht Flammen und serviert entsprechend heiße Kost: 585 PS und 850 Nm, das reicht für einen im besten Fall auf 4,3 Sekunden verkürzten Sprintwert und bei Vollgas bis zu 240 km/h.

Und damit man die neue Power auch gebührend genießen kann, leistet sich AMG gleich auch noch ein neues Fahrwerk. Die AMG Ride Control mit hydraulischer Wankstabilisierung hält den Koloss in flotten Kurven aufrecht und gerade und sorgt im Gelände für noch mehr Traktion.

Einen Preis hat Mercedes bereits verraten – zumindest für ein Modell. Der G 450 d, der das bisherige Einstiegsmodell G 400 d ablöst, wird ab 122.808 Euro zu haben sein.