Gebrauchte E-Autos mit hoher Reichweite

Statt auf den WLTP-Wert sollten Interessenten daher auf eine stabile Ladekurve achten, um die Stopps kurzzuhalten. Eine ausgeklügelte Aerodynamik und effiziente Motoren sparen zudem wertvolle Wattstunden – und damit weitere Zeit an der Säule. Und mit rollwiderstandsarmen Reifen lassen sich Reichweite und Ladezeiten (in Grenzen) selbst trimmen.

Dass die Langstreckenperformance dem Versprechen der Hersteller etwas hinterherhinkt, hat auch gute Seiten: Schneller, als die Technik reift, purzeln nämlich die Preise bei gebrauchten E-Autos. Da kommen unsere Leasingrückläufer ins Spiel: Bei Hyundai Ioniq 6, Mercedes EQE, BYD Seal, Tesla Model 3 und Skoda Enyaq sind nach drei Jahren oft 50 Prozent des Wertes verpufft.

Und weil die Hersteller die gebrauchten Elektroautos vom Hof bekommen wollen, ist der Verhandlungsspielraum groß. Also kreativ sein: Auch über Garantieverlängerung und günstige Finanzierungen lässt sich feilschen. Nur bei einer Sache nicht: Über den Akkuzustand sollte ein unabhängiges Batteriezertifikat, etwa von Aviloo, Aufschluss geben.

Der Seal – ein Meister der Langstrecke? Angesichts der mäßigen Ladeleistung könnten schnell Zweifel aufkommen, denn mit den maximal 150 kW dauert es mehr als eine halbe Stunde, um den großen Akku am Schnelllader von 10 auf 80 Prozent zu bringen – kein Glanzwert.

Anders sieht es beim Stromverbrauch aus. Bei unserer 130-km/h-Messung erreichte der windschlüpfige Seal (cW-Wert 0,22) Verbräuche um 21 kWh/100 km. Wer mit vollem Akku startet, hat also eine lange Strecke vor sich. Dazu zeigt sich die LFP-Chemie (Eisen-Phosphat) des Akkus resistenter gegen Hitzestress am Schnelllader. Langfristig ist zu erwarten, dass der Seal mehr Ladezyklen verkraftet, bevor eine messbare Degradation des Akkus einsetzt. In China weit verbreitet, doch bei uns ist der Seal noch eine Seltenheit, auch weil das Händlernetz noch ausgebaut werden muss. Die wenigen Gebraucht-Modelle (überwiegend AWD) sind ab 35.000 Euro zu haben.

Schwachstellen: Ladeleistungseinbrüche und Übersetzungsfehler im Infotainment fixen Over-the-Air-Updates. Ersteres jedoch nicht immer erfolgreich.

Die Form folgt hier nur der Funktion. Und die lautet: Effizienz. Seinen niedrigen cW-Wert von 0,21 sieht man dem Ioniq 6 sofort an. Unsere Messungen haben zudem ergeben: Der geringe Luftwiderstand wirkt sich erfolgreich auf den Verbrauch aus. Er liegt bei Tempo 130 (ca. 21 kWh/100 km) deutlich niedriger als beim Ioniq 5, der sperriger im Wind steht.

Das zweite dicke Ass im Ärmel ist die 800-Volt-Technik. Die ermöglicht nicht nur deftige Peak-Ladeleistungen von über 230 kW, sondern hält den Ladestrom auch lange hoch: Beim Erreichen von 80 Prozent SoC liegen teilweise noch über 130 kW an. So benötigt auch der 77-kWh-Akku am HPC-Lader weniger als 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Modelle mit dem kleineren 53-kWh-Akku sind selten und starten gebraucht bei 27.000 Euro. Mit dem großen Akku werden mindestens 30.000 Euro fällig, und das Top-Modell mit Allrad und 325 PS steht ab 35.000 Euro bei den Händlern.

Schwachstellen: Überhitzungen der ICCU (Integrated Charging Control Unit) können Ladeleistung reduzieren und den 12-Volt-Akku leer saugen. Bei Fehlercode P1A9096 ersetzt Hyundai die Einheit und spielt ein Update auf.

Vor allem den EQE 350+ preist Mercedes als Langstrecken-Meister, denn den großen 96-kWh-Akku gibt es (seit 2024) nur in dieser Ausführung. Ältere Modelle besitzen einen 90,6-kWh-Akku. Schon der reichte für über 400 Kilometer im 130-km/h-Reichweiten-Test. Der Verbrauch lag dabei bei rund 22 kWh.

Beim Schnellladen werden bis zu 170 kW erreicht, die Kurve zeigt sich plateauartig, 10 bis 80 Prozent dauern gute 30 Minuten. Im Gegensatz zu vielen anderen E-Autos ist die Höchstgeschwindigkeit dafür erst bei 210 km/h begrenzt. Das mag für einige ein Kaufargument sein.

Interessanter ist jedoch der herbe Wertverlust. Ob Neu- oder Gebrauchtwagenmarkt, der teure EQE tut sich hier besonders schwer. Entsprechend deftig ist der Wertverlust. Mehr als 50 Prozent nach zwei Jahren und geringen Kilometerständen sind nicht ungewöhnlich. Zwar kosten die günstigsten Modelle dann immer noch mindestens 37.000 Euro. Allerdings ist der EQE auch mindestens eine Klasse über den hier gezeigten Konkurrenten angesiedelt. Das merkt man auch beim Fahren, vor allem wenn die Luftfederung und die agilitätsfördernde Allradlenkung mit an Bord sind. Auch die Materialien und die sehr umfangreiche Optionsliste sind oberklassig.

Schwachstellen: Extras wie die Luftfederung und Allradlenkung können im Alter kostspielige Reparaturen nach sich ziehen. Teils beschweren sich Besitzer über abgestürzte Infotainmentsysteme und Knarzgeräusche aus dem Armaturenträger.

Hätte man dem großen Enyaq vielleicht nicht zugetraut, doch beim Tempo-130-Verbrauchstest erreichte ein Enyaq RS Coupé (ab 35.000 Euro) mit dem 299 PS starken Antrieb bescheidene 20 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer. Zwar bei sommerlichen Temperaturen, aber noch mit dem alten Antrieb APP 310. Der neue APP 550 (ab Ende 2023) arbeitet noch sparsamer.

Sparsam ist der Enyaq auch bei der Ladeleistung. Wurde die Schnellladefunktion beim Kauf nicht dazugebucht, sind nur 50 kW drin. Die Funktion lässt sich auch nachträglich freischalten (rund 500 Euro), dann sind bei den kleineren Akkus (55/62 kWh) bis zu 120 kW Ladeleistung möglich, Modelle mit dem großen Akku (82 kWh, gebraucht ab 24.000 Euro) schaffen dann bis zu 135 kW. Macht so oder so gute 30 Minuten für das Schnellladen von 10 auf 80 Prozent. Toll beim Enyaq: die große Gebraucht-Auswahl.

Schwachstellen: Einige Enyaq-Besitzer brauchten ein dickes Fell: Ladeabbrüche, instabile Infotainment-Software, Startverweigerung durch entladene 12-Volt-Akkus, verzögerte Updates und Rückrufe zum Tausch der Batteriemodule mit teils langen Wartezeiten. Auch die Verarbeitungsqualität wird häufig beanstandet.

Zur generellen Zurückhaltung bei gebrauchten E-Autos kommt bei Tesla noch ein inzwischen äußerst kontroverser Firmeninhaber hinzu. Und weil die Amerikaner bei den Neuwagen deshalb hohe Rabatte anbieten müssen, purzeln die Preise gebrauchter Tesla noch stärker. Das Resultat: Die einst besonders begehrten und daher auch außergewöhnlich wertstabilen Elektroautos sind nun als Schnäppchen zu haben.

Besonders günstige Gebrauchte werden in den Niederlanden angeboten. Doch auch deutsche Fahrzeuge sind bereits für unter 20.000 Euro erhältlich. Die Laufleistungen sind allerdings oft deutlich höher als bei den Konkurrenten. Klar, die eigene Ladeinfrastruktur sorgt schon lange für unbeschwertes Reisen. Bedenken? Viele Tesla laufen auch mit hohen Laufleistungen lange problemlos.

Modelle aus dem Werk in China genießen einen guten Ruf, was die Qualität angeht. Wer keinen großen Akku (bis zu 82 kWh) benötigt, wählt einen Gebrauchten mit der unempfindlichen LFP-Akku-Chemie.

Schwachstellen: Abgerissene Türgriffe und bruchanfällige Frontscheiben sind bekannt. Der TÜV moniert sehr früh verschleißanfällige Fahrwerksgelenke.