Gebrauchte Sport-Limousinen im Check

Doch weil es sich bei den Hightech-V8-Motoren (beim Ghibli stellen wir den V6-Biturbo vor) um komplizierte Aggregate handelt, lauern hier allerhand teure Tücken, die den Anschaffungspreis schnell zur Nebensächlichkeit verblassen lassen können. Deswegen stellen wir zu jedem Modell eine Motor-Alternative vor – nicht ganz so potent, doch dafür haltbarer. Dem Flair schadet das kaum, die Strahlkraft der schicken Limousinen bleibt auch mit weniger Zylindern oder selbst als Selbstzünder erhalten.

Soll es doch die potentere Version sein? Lassen Sie vor dem Kauf einen Fachmann tief ins Innere des Motors blicken. Sonst wird es verdammt riskant!

Der S7 geht als Understatement-Rakete durch: V8-Biturbo mit 550 Newtonmeter Schub plus Permanent-Allrad und Siebengang-S-tronic sorgen für Souveränität. Lediglich vier Endrohre und ein wenig Alu um die Außenspiegel und im Grill verraten die Power-Version, die in deutlich unter fünf Sekunden auf 100 km/h sprintet. Schlundartige Lufteinlässe, eine armdicke Abgasanlage oder gewaltige 21-Zöller mit 275er-Bereifung hob sich Audi für den RS 7 auf.

Vernachlässigte Modelle mit unklarer Wartungshistorie lassen sich bereits für rund 20.000 Euro ergattern. Von solchen Problemkindern unbedingt Abstand halten! Allein der Steuerkettenantrieb ist hoch kompliziert, unbedingt auf regelmäßige Ölwechsel achten! Auch (verborgenes) Software-Tuning ist beim S7 keine Seltenheit – da der Motor vom Grund-Setup dem des 560 PS starken RS 7 entspricht, sind Ladedruckanpassungen verlockend.

Empfehlenswerter sind dagegen Modifikationen der Hardware wie verbesserte Ladeluft- und Wasserkühler, die den Hitzestress für die beiden Turbolader reduzieren. Die in jeder Hinsicht günstigere Variante ist der V6-Kompressor. Mindestens 300 PS stark und dazu über 100 Kilogramm leichter: Kolbenkipper, Kettenlängung und erhöhter Öldurst kommen auch hier vor, dennoch die zuverlässigere Wahl.

Zur Eleganz des schönen Viertürers gehören nicht nur Größe und Leistung, sondern auch die unaufgeregte Art, wie der V8 seine Kraft aus dem Ärmel schüttelt. In Sachen Wartung und Pflege sollte der Besitzer aber genauso locker die Scheine aus der Brieftasche schütteln können. Denn Reparaturen am N63B44 (4,4 Liter Hubraum) sind eine sehr kostspielige Sache. Im Gegensatz zum Audi treiben hier zwar nur zwei Steuerketten die Nockenwellen an. Doch für den Tausch inklusive aller Gleitschienen stehen schnell 30 Arbeitsstunden auf der Rechnung. Zum Vergleich: Beim ebenfalls sehr kultivierten, aber nicht ganz so potenten 640i dauert diese Arbeit (nur eine Steuerkette) etwas mehr als sechs Stunden.

Die Frage lautet also: mehr Leistung und toller V8-Sound oder deutlich bessere Reparaturfreundlichkeit, spürbar niedrigerer Verbrauch und auch geringere Anschaffungskosten (ab 19.500 Euro)? Keine Frage, der V8 ist ein Leckerbissen, der Reihensechser aber ebenfalls hochkultiviert, wenn auch nicht ganz so souverän. Mehr Potenzial für eine langfristige Beziehung liefert ganz klar der 640i.

Ein Selbstzünder in einer feinen Sportlimo? Die Frage kann bei diesem eleganten Italiener doch nicht ernst gemeint sein? Doch, denn auch wenn Maserati mit dem Ghibli auf hohe Stückzahlen kommen wollte, bleibt die fast fünf Meter lange Limousine ein Exot – mit allen Vor- und Nachteilen. Das betrifft vor allem den V6-Biturbo-Motor, der mithilfe von Ferrari entwickelt wurde und nur von Kennern gewartet werden kann.

Anders der weitaus weniger anfällige Diesel: Der 3,0-Liter-V6 stammt nämlich von VM Motori. Der traditionelle Dieselbauer aus Italien liefert das A630 genannte Triebwerk unter anderem auch an Jeep für den Grand Cherokee. Echte Großserientechnik also – und zwar von der haltbaren Sorte. So reagiert der 250 oder 275 PS starke Selbstzünder weit weniger divenhaft auf Vernachlässigung.

Mehr Großserientechnik gibt es seit 2020 übrigens mit dem GT Hybrid. Der 2,0 Liter große Vierzylinder-Turbo (ein Mildhybrid) stammt von Fiat, ist fast so sparsam wie der Diesel, aber kaum unter 40.000 Euro zu bekommen. Der Ghibli Diesel startet gebraucht bei 20.000 Euro. Generell wenig Sorgen bereitet das Getriebe. Der Achtstufen-Wandler stammt von ZF.

Der CLS zählt auch in zweiter Generation zu den ganz verführerischen Modellen. Auf Basis der E-Klasse wirkt der Typ mit dem geschwungenen Dach – stets viertürig und knapp fünf Meter lang – so exklusiv wie eine S-Klasse. Da klingt die Zahl 500 doch ziemlich naheliegend. Doch Vorsicht, denn der M278, der beim 500er unter der Haube steckt, ist ein komplexes Sensibelchen. Und ein besonders teures dazu. Soll es der V8 sein, dann nur aus top gepflegter Hand mit vom Experten durchgestempeltem Serviceheft.

Von der Wasserpumpe über die in die Krümmer integrierten Turbolader (Teilepreis rund 4000 Euro pro Stück) bis hin zur Steuerkette gibt es allerlei Problemzonen. Auch Ölundichtigkeiten kommen im Alter häufig vor und können im Fall spröder Ventildeckeldichtungen sogar richtig heikel werden, wenn das Öl auf die heißen Abgaskrümmer tropft. Besser dran ist man mit dem CLS 350 (ab 18.000 Euro), der mit einem 3,5-Liter-V6 ohne Aufladung auskommt und immer noch ausreichende 306 PS bereitstellt. Das zuverlässigste Triebwerk ist der im CLS Shooting Brake eher seltene Vierzylinder-Diesel (OM651) mit 170 (CLS 220) oder 204 PS (CLS 250, beide ab etwa 16.000 Euro).

Dieser Porsche Panamera ist zuallererst natürlich ein Sportwagen. Auf verbissene Härte verzichtet der Viertürer, auf eine feinnervige, präzise Lenkung und ein hellwaches PDK hingegen nicht. Erwischt man eine der sehr seltenen Sechsgangversionen, dann darf man den V8 von sogar Hand schalten – heute fast schon ein kurioses Erlebnis. Am 4,8 Liter großen V8 haben wir, abgesehen vom hohen Verbrauch (15 bis 18 Liter/100 km sind realistisch), wenig auszusetzen. Modelle mit über 300.000 Kilometer Laufleistung sind keine Seltenheit.

Ab dem Facelift (2013) dämmte Porsche den Verbrauch mit einem V6-Biturbo ein. Der Motor ist selten, kam auch im Macan (zum Beispiel GTS) zum Einsatz und ist entgegen Gerüchten eine Porsche-Entwicklung, die bei Audi nie verwendet wurde. Eine Problemzone eint beide Benziner: Sowohl V8-Sauger als auch V6-Biturbo nutzen das Siebengang-PDK, das für teure Defekte berüchtigt ist. Wer das Getriebe umgehen möchte, muss zum Diesel (ab 27.000 Euro) oder zum seltenen Hybrid (ab 33.000 Euro) greifen. Beide Antriebe nutzen viel VW-Konzerntechnik, einschließlich der Achtstufenautomatik.