Plug-in-Hybrid-SUV im Preissturz
Preissturz macht kompakte PHEV-SUV interessant
Plug-in-Hybride haben zuletzt viel an Wert verloren, denn Reichweite und Ladetechnik modernerer Modelle lassen gebrauchte Plug-ins schnell alt aussehen. Dazu kommt das Risiko der doppelten Antriebstechnik. Gebraucht dennoch eine gute Wahl? Sechs kompakte PHEV-SUV im Check!
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Das Beste aus beiden Welten versprachen uns die Hersteller – und preisten Plug-in-Hybride als ziemlich clevere Lösung an. Stimmt, denn einerseits genügen Reichweiten von rund 50 Kilometer für viele tägliche Fahrprofile. Soll es andererseits doch mal etwas weiter gehen, bieten die zusätzlichen Verbrenner gewohnte Langstreckentalente.
Doch besonders reizvoll war neben dem Umweltbonus (bis zu 6750 Euro beim Kauf eines Plug-in-Hybriden) die 0,5-Prozent-Regelung für Firmenwagen. So halbierten sich die monatlichen Kosten für die Nutzung eines Dienstwagens mal eben. Wer wie oft dabei geladen hat oder einfach überwiegend mit dem Verbrenner unterwegs war – all das spielte keine Rolle.
Kritisch zu betrachten sei die Antriebstechnik auch aus anderen Gründen, meint Hendrik Pötter, Prozessleiter Marktbeobachtung bei der DAT-Group. Der Experte nennt im Gespräch auch technische Eigenheiten, etwa dass die vergleichsweise kleinen Akkus, sofern sie denn geladen werden, in den meisten Fällen bis 100 Prozent am Kabel hängen.
Den Akku wie bei einem reinen Stromer zu schonen und immer im Ladezustand zwischen 20 und 80 Prozent zu halten, würde die ohnehin oft geringen Reichweiten zusätzlich reduzieren – nicht praxistauglich. Daher empfiehlt sich, wie auch bei Vollstromern, vor allem bei Plug-in-Hybriden ein anerkannter Akkutest, bevor der Kaufvertrag unterzeichnet wird.
Zu bedenken gilt außerdem, dass Plug-in-Hybride in der Wartung teurer sind. Der Ölwechsel fällt gemäß gefahrener Strecke dennoch an, selbst wenn Benziner oder Diesel zwischen den Intervallen überwiegend schweigen.
Aktuell sind gebrauchte Plug-in-Hybride deutlich unter Preisdruck geraten. Neuere Modelle mit teils deutlich größeren Reichweiten und schnellerer Ladetechnik lassen bereits fünf Jahre alte Modelle ziemlich gestrig wirken. Zudem haben Leasingrückläufer das Angebot weiter erhöht. Vor dem Kauf sollte jeder entscheiden, ob Praxisreichweiten im E-Betrieb von zum Teil weniger als 20 Kilometern überhaupt Sinn ergeben. Dazu sind einige Modelle mit so kleinen Kraftstofftanks ausgestattet, dass auch die Gesamtreichweite zu wünschen übrig lässt. Daher haben wir bei den technischen Daten auch die Tankgröße und die der reinen Verbrenner angegeben.
Hier kommen sechs kompakte Plug-in-Hybrid-SUV im Gebraucht-Check!
Mini Cooper SE Countryman
- Bauzeitraum: 2020 bis 2023
- Systemleistung: 220 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 30 km
- Testverbrauch*: 8,3 l S/100 km
- Tankinhalt: 36 Liter (sonst 51 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 19.000 Euro
Mini: Hier passt der Name wieder, denn der Lithium-Ionen-Akku des Plug-in-Countryman ist mit 10 kWh Energieinhalt kleiner als bei den Konkurrenten. Der Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum bespielt eine Sechsstufenautomatik konventioneller Bauart. Während die E-Maschine (70 kW) im Heck ihr Drehmoment an die Hinterachse schickt, liefert der Benziner seine Kraft (125 PS) an die Vorderräder ab. Im Alltag gefällt die Abstimmung, denn der kultiviert grummelnde Dreizylinder arbeitet gut im Team mit der E-Maschine. Ob geschmeidiges Anfahren oder fugenlose Übergänge beim Einsetzen des Verbrenners – beides klappt reibungslos.
Gute Abstimmung: Der Dreizylinder und die E-Maschine sind im Mini Cooper SE Countryman ein gutes Team.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Das gilt auch für die Bedienung, die dank Drehdrücksteller weniger ablenkt als reine Touch-Systeme. Preislich ist der Mini Countryman auch als PHEV sehr stabil. Der Neupreis lag hier aber am niedrigsten. Modelle mit dem größeren Akku (ab Mitte 2020 gibt's 10 statt 7,6 kWh Kapazität) starten mit höherer Laufleistung bereits bei unter 20.000 Euro. Der inzwischen erschienene Nachfolger hat spürbar Druck auf die Preise des Vorgängers ausgeübt, auch wenn es den nicht mehr als Plug-in-Hybrid gibt.
Schwachstellen: Anhänger darf der Teilzeitstromer gar nicht ziehen, eine Vorrüstung ist folglich auch nicht erhältlich. Bei den Verbrennern sind dagegen bis zu 1,5 Tonnen möglich. Der kleine Dreizylinder scharrt teilweise mit der Steuerkette (Defekt am Kettenspanner). Auch Ölverbrauch und -verlust ist ein Thema beim B38-Motor. Der Countryman taucht zwar im TÜV-Report nicht auf, wohl aber sein Plattformbruder BMW X1, der unter anderem auch den Motor nutzt. Hier ermittelten die Prüfer erhöhte Quoten, wenn es um das Thema Ölverlust geht.
Mercedes GLA 250 e
- Bauzeitraum: 2020 bis 2023
- Systemleistung: 218 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 50 km
- Testverbrauch*: 7,5 l S/100 km
- Tankinhalt: 36 Liter (sonst 43 oder 51 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 25.000 Euro
Wissen wir doch längst, dass der Mercedes GLA ein richtig guter Typ ist. Schon gleich nach dem Reinsetzen passt die Sitzposition, das smarte MBUX-System verkürzt auch komplizierteste Menüpfade über die Sprachbedienung, und die Fahrwerksabstimmung gefällt nicht nur in puncto Komfort, sondern auch, wenn es mal flotter durch die Kurven oder über die Autobahn geht (220 km/h Höchstgeschwindigkeit). Zudem attestieren wir dem GLA unter allen A-Klasse-Derivaten die höchste Alltagskompetenz, zumal das SUV als einziges Familienmitglied nicht bei jeder zweiten Tiefgaragenausfahrt mit der Schürze über den Asphalt schlurft.
Der Mercedes GLA 250 e fährt sich auch als Plug-in-Hybrid super, nur die Antriebsabstimmung könnte harmonischer sein.
Bild: Olaf Itrich / AUTO BILD
Rund 50 Kilometer schafft der Plug-in-Hybrid dank seines 15,6-kWh-Akkus elektrisch, gegen Aufpreis war eine Ladeleistung von 7,4 kW möglich – sonst sind es nur 3,7 kW. Die Gebrauchtpreise haben auch beim sonst sehr wertstabilen GLA deutlich nachgelassen. Vor nicht allzu langer Zeit waren Angebote unter 30.000 Euro kaum zu finden, inzwischen werden Modelle mit überdurchschnittlich hoher Laufleistung bereits für weniger als 25.000 Euro angeboten.
Schwachstellen: Die Antriebsabstimmung wirkt nicht besonders gelungen, die Übergänge fühlen sich nicht nahtlos an. Dazu war im Heckbereich aufgrund des Akkus kein Platz für den Endschalldämpfer, weswegen der 250 e seine Abgase mittig rausbläst. Das spürt man und schränkt den Komfort nicht nur bei Volllast ein. Beim TÜV-Report zählt der GLA zu den besonders soliden Kandidaten. Allein die elektrische Feststellbremse wird bereits nach drei Jahren überdurchschnittlich oft bemängelt.
Peugeot 3008 Hybrid4
- Bauzeitraum: 2019 bis 2024
- Systemleistung: 300 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 40 km
- Testverbrauch*: 9,0 l S/100 km
- Tankinhalt: 43 Liter (sonst 52,5 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 18.500 Euro
Laut den Experten von der DAT büßt der Peugeot 3008 Hybrid4 nach drei Jahren am stärksten von seinem Neupreis ein, nämlich fast 40 Prozent. Dass der 300 PS starke Plug-in-Hybrid nicht nur als Sprinter, sondern auch als Dauerläufer taugt, hat der Franzose im AUTO BILD-Dauertest bewiesen. Am Ende gab es die Note 1-, denn die komplexe Technik hielt problemlos den Strapazen stand. Dazu begeisterten die kompakten Abmessungen die Tester, der kleine Wendekreis, die Massagesitze sowie der Federungskomfort.
Der Peugeot 3008 Hybrid4 ist ein sportlicher Typ mit beeindruckenden Sprintwerten (5,5 Sekunden bis 100 km/h) und 240 km/h Spitze.
Bild: Christoph Boerries / AUTO BILD
Auch die Verarbeitungsqualität und die Materialauswahl im Innenraum gaben keinerlei Anlass zur Kritik. Das Angebot ist üppig, bei annähernd sechsstelligen Tachoständen beginnen die Preise inzwischen deutlich unter 20.000 Euro. Die schwächeren Modelle (Hybrid 180 und 225) sind noch günstiger.
Schwachstellen: Besonders effizient ist der 3008 als Plug-in-Hybrid nicht, trotz Leergewicht unter 1,8 Tonnen. Der schwere und gleich starke Toyota RAV4 (siehe unten) ist deutlich genügsamer. Neben dem hohen Durst störte die geringe Reichweite, das lahme Navi und die teils unentschlossen wirkende Automatik. Bei der Zerlegung offenbarte sich beginnende Kanten- und Schweißnahtkorrosion am Vorderachskörper und der Crashbox vorn.
Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid
- Bauzeitraum: seit 2020
- Systemleistung: 306 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 76 km
- Testverbrauch*: 6,8 l S/100 km
- Tankinhalt: 55 Liter (sonst 55 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 32.000 Euro
Was man von einem Toyota erwartet – gute Qualität, ordentliche Verarbeitung und einen effizienten Antrieb –, erfüllt der RAV4 auch als Plug-in-Hybrid und macht dabei kaum Abstriche, wenn es um Platz und Praxisnutzen geht. Nur die Anhängelast liegt mit 1,5 Tonnen nicht gerade auf Allradniveau. Modelle mit dem Technikpaket (7500 Euro) besitzen einen Innenspiegel mit feiner Panoramakamera-Funktion, Head-up-Display und Navi.
Der Toyota RAV4 überzeugt auch als Plug-in-Hybrid mit Effizienz, flottem Antrieb und fast 80 km E-Reichweite.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Trotz zwei Tonnen Leergewicht stürmt der RAV4 in 5,9 Sekunden auf 100 km/h. Nicht ganz so flott ist die Ladeleistung mit maximal 6,6 kW. Die Preise starten auch bei Kilometer-Riesen erst ab 30.000 Euro.
Schwachstellen: Nicht ganz so smart: das Lademanagement der 12-Volt-Batterie. Auffallend oft gibt es Klagen aufgrund schwächelnder Starterakkus. Der volle Antriebsakku ist in so einem Fall übrigens keine Hilfe. Toyota bietet Lösungen zu diesem Problem in Form von Updates an. Zwei aktuelle Rückrufe betreffen den Hybridantrieb: Zum einen wird der DC/DC-Wandler aufgrund Brandgefahr getauscht. Ein Software-Update soll zudem vor einem Spannungsabfall der Hochvoltbatterie und einem daraus resultierenden Leistungsverlust schützen.
VW Tiguan 1.4 eHybrid
- Bauzeitraum: 2020 bis 2022
- Systemleistung: 245 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 46 km
- Testverbrauch*: 8,2 l S
- Tankinhalt: 45 Liter (sonst 58 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 19.500 Euro
Auch als Plug-in-Hybrid ist der VW Tiguan ein ziemlich ausgewogener Typ mit vielen Stärken und wenigen Schwächen. VW setzt hier auf einen 1,4-Liter-Vierzylinder (150 PS), ergänzt durch einen E-Motor mit 85 PS, einen 13-kWh-Lithium-Ionen-Akku und ein Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG). Der Verbrenner gehört einer älteren Generation an, in gleich alten Benziner-Tiguan kommt ansonsten der modernere 1.5 TSI zum Einsatz. Die kombinierte Leistung des Systems beläuft sich auf 245 PS.
1,8 Tonnen Anhängelast und 550 Kilogramm Zuladung (Testwerte) – damit ist der VW Tiguan als Hybrid kaum eingeschränkt.
Bild: Volkswagen AG
Im E-Modus sind gute 40 Kilometer möglich (maximal 130 km/h). Spitze mit dem Turbobenziner: immerhin 205 km/h. Unter Volllast geht's in 7,3 Sekunden auf 100 km/h – durchaus flott, mit 1,8 Tonnen bleibt das Gewicht allerdings auch im Rahmen. Gelungen: Fahrwerk (besonders mit DCC), präzise Lenkung, gutes Platzangebot, komfortable Sitze. In Sachen Hybrid-Technik ist der Nachfolger allerdings deutlich moderner, weshalb der Tiguan II als PHEV an Attraktivität eingebüßt hat, die Preise gaben daher zuletzt stark nach. Gut für Gebrauchtkäufer, denn statt mindestens 25.000 Euro müssen die inzwischen weniger als 20.000 Euro hinblättern.
Schwachstellen: Als Hybrid wirkt der Tiguan nicht ganz auf der Höhe, lange Ladezeiten (maximal 3,6 Kilowatt Ladeleistung) und die nicht immer harmonische Abstimmung trüben das Bild. Denn gelegentlich ruckt es beim Übergang vom Elektro- zum Verbrenner-Modus. Lädt der Akku nicht bei der Rekuperation, hilft ein Software-Update. Überdurchschnittlich häufig zeigt der Tiguan bereits bei der ersten HU Mängel an den Lagern und Gelenken der Achsaufhängung. Auch werden von den TÜV-Prüfern häufig verschlissene Bremsscheiben moniert. Ansonsten liefert der Tiguan auch als Hybrid ein solides Bild ab.
Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid
- Bauzeitraum: 2018 bis 2022
- Systemleistung: 225 PS
- E-Reichweite (Testwert): ca. 50 km
- Testverbrauch*: 8,9 l S/100 km
- Tankinhalt: 45 Liter (sonst 63 Liter)
- Gebrauchtpreis**: ab etwa 18.000 Euro
Der Mitsubishi Outlander ist Plug-in-Pionier, schließlich gibt es das SUV bereits knapp zehn Jahre mit der Technologie. Die dritte Generation absolvierte einen verkürzten AUTO BILD-Dauertest (50.000 Kilometer ohne Zerlegung), brachte zahlreiche Erkenntnisse: Die lange Hybrid-Erfahrung merkt man dem Antrieb an, das Zusammenspiel zwischen Verbrenner (2,4-Liter-Saugbenziner, 135 PS) und den E-Motoren an Vorder- und Hinterachse (60 und 70 kW Leistung) funktionierte reibungslos und unauffällig. Auch das Getriebe gab eine gute Figur ab: kein Aufjaulen beim Beschleunigen wie beim Toyota Prius.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Dezent in Ton und Verhalten schaltet sich der Vierzylinder unauffällig dazu. Zudem gefallen die solide Verarbeitung, die üppige Ausstattung und das gut gedämpfte, aber feste Fahrwerk, von dem nur auf miesen Pisten mal ein Poltern der 18-Zöller durchdringt. Fünf Jahre alte Exemplare mit Laufleistungen um 150.000 Kilometer starten bei 18.000 Euro.
Schwachstellen: Trotz E-Allrad passt die Anhängelast eher zur Mittelklasse (1,5 Tonnen). Dazu ist der Tank mit 43 Litern knapp bemessen. Auf flotten Etappen sind Verbräuche um zwölf Liter realistisch, auch bei anfangs vollem Akku sind dann keine 400 Kilometer Reichweite möglich. Nervig: Die elektrische Heckklappe besaß beim Testwagen keine Stoppfunktion, reagierte bei Hinderniskontakt mit Zitteranfällen. Häufig gibt es Probleme mit der vorderen Lichtanlage. Das automatische Abblendlicht schaltet die Scheinwerfer dauerhaft an, was die Lebensdauer verkürzt. Auch kommt es zu Ausfällen der Tagfahrlichter. Der Tausch des Antriebsakkus kostet bei Mitsubishi-Green-Mobility-Händlern (auf Elektroantriebe spezialisiert) mindestens 7000 Euro.
* mit leerem Akku; ** drei Jahre alt, 45.000 km
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